1、“.....这就是性能检测实验台的基本工作原理，其具体的结构就是这次研究主要设计的内容。性能检测试验台设计的要求性能检测实验台的设计要求是设计汽车制动性能检测试验台，具体设计试验台的机械部分。主要包括驱动电机联轴器及滚筒轴承的选取，增速器滚筒的设计根据被测汽车的质量范围，计算设计能够模拟这些质量范围内的汽车的转动惯量进行性能测试具有足够的强度和刚度，通过驱动电机驱动滚筒转动，带动滚筒上的待检车辆达到检测速度，然后通过车辆的对滚筒进行制动，通过检测系统对的性能进行检测使用方便，测量精度高，控制操作便捷，结构简单，制造容易，维修，调整方便。性能检测试验台设计方案的确定性能检测试验台整体方案的确定由于汽车的制动性能对车辆运行的安全性起着至关重要的作用。随着汽车安全检测设备的应用和发展，普遍采用制动试验台检测制动力来评价汽车的制动性，可以根据这些制动力检测试验台结构的分析来确定性能检测实验台的方案。滚筒反力式制动力检测台滚筒反力式制动力检测台是最普通的检测设备，如图所示......”。

2、“.....其是引进日本弥荣公司日产公司的其二是引入西欧国家的。它们都是由电机通过传动装置驱动滚筒，滚筒带动车轮，并在汽车制动时，利用测力杠杆将制动力传给测力传感器。为增大车轮与滚筒间的附着系数，通常采用在滚筒表面刻槽或粘砂的办法。滚筒反力式制动力检测台的缺点是驱动转速较低，滚筒表面的线速度般为左右，无法测到汽车在高速情况下的制动性能。滚筒机构减速器电机测力杠杆图滚筒反力式制动力检测台示意图平板式制动力检测台平板式制动力检测台，如图所示，它由测试平板数据采集系统等构成，集侧滑悬架效能轴中制动性能测试为体的汽车检测设备。测试平板共块前端左右两块为制动平板，用于测量沿汽车行驶方向平板作用于轮胎的制动力后端两块，块为侧滑板，用于测量汽车的侧滑，块为空板不起测试作用。从原理上来看，平板式制动实验台是主动动态的检测，它是汽车行驶制动状态下进行检测的，检测时，被检车辆以的车速驶上测试平板上，操作员根据现实信号踩下制动踏板，使车辆在测试平板上制动直至停车。于此同时......”。

3、“.....并作分析处理，然后把自动性能的测试结果显示出来。控制柜侧滑式平板制动轴荷悬架磁而是平板空板图平板式制动力检测台示意图滚筒反力式和平板式制动力检测台是我国目前最常用的评价汽车制动性能的检测设备，而起作用的车速般在以上，也就是说车低于的速度时，系统将停止作用，以上两种检测台都是工作在以下的，因此要用于性能检测还需要定的改进。这里就要采用种滚筒式惯性检测实验台，其主要的工作部分如图所示，主要有三部分组成，电机驱动部分滚筒转鼓部分飞轮组部分，其基本的工作原理如下当电机带动转鼓转动时，滚筒相当于个滚动的路面，同时滚筒上面的车轮也随之转动，汽车相当于在路面上行驶，滚筒和飞轮组的惯性质量与受检汽车的惯性质量相当，由于受检汽车型号不同，质量各异，所以要通过选择不同的飞轮组合来进行匹配，因此滚筒传动系统具有相当于汽车在道路上行驶的惯量。在汽车车轮转动起来后，启动离合器，使电机与实验台脱离，汽车采取制动，制动时轮胎对于滚动路面产生阻力，但由于滚筒传动系统具有定的惯性......”。

4、“.....该距离相当于汽车在道路试验时的制动距离，以此可以模拟道路制动时的情况。图滚筒式惯性实验台组成滚筒方案的确定滚筒式惯性检测实验台主要是由个滚筒组成，每两个滚筒支撑汽车的个轮胎，其中个滚筒用于传递运动，另个滚筒用于辅助支撑的作用，并且在实验时可以用于测量车轮的实时转速。根据滚筒反力式制动力检测台中的情况，为增大车轮与滚筒间的附着系数，通常采用在滚筒表面刻槽或粘砂的办法，因此这里采用刻槽的方法增加表面的附着系数。滚筒的尺寸的设计主要根据汽车轮胎的尺寸进行具体设计。飞轮方案的确定飞轮组主要是又来模拟汽车在道路上行驶时的转动惯量，其转动惯量的大小直接与汽车的质量相关，飞轮组的安装要使这个实验台上汽车运动的动能与汽车行驶在道路上的动能相当，飞轮组的尺寸要根据汽车质量范围来确定。本章小结本章首先进行了汽车个是安全气囊与安全带,也是其他安全装置如行车动态稳定系统与刹车力分配系统的基础。精于汽车电子技术的德国博世公司研发系统的起源要追溯到年,当年博世申请了机动车辆防止刹车抱死装置�的专利......”。

5、“.....最后有了�通过电子装工业仪表与自动化装置置控制来防止车轮抱死是可行的�结论,这是名词在历史上第次出现。世界上第具原型机于年出现,向世人证明�缩短刹车距离�并非不可能。因为投入的资金过于庞大,初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。年代后期,数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展,为系统向实用化发展奠定了基础。博世公司在年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防抱系统博世,并且装置在奔驰轿车上,由此揭开了现代系统发展的序幕。尽管博世的电子控制装置是由分离元件组成的,但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比,其反应速度控制精度和可靠性都显著提高,因此,博世的控制效果已相当理想。从此以后,欧美日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多样的系统。据统计,目前全世界已有超过的新车装有装置。汽车制动时由于车轮速度与车身速度之间存在着差异,会导致车轮与路面之间产生滑移,当车轮以纯滚动方式与路面接触时,滑移率为零,而车轮抱死时其滑移率为。当滑移率在之间时......”。

6、“.....制动防抱死系统的基本原理,就是依据上述研究成果,通过控制调节制动力,在制动过程中,把车轮滑移率控制在合适的范围内,取得最佳的制动效果。系统硬件构成主要由轮速传感器电子控制装置制动压力调节器大部分组成,构成个以滑移率为控制目标的闭环控制系统。传感器测量车轮转速并这数据传送至电子控制装置上。控制装置是个微处理器,根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中,减速度与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太大和车轮即将抱死时,就发出信号给液压调节器,液压调节器就根据控制装置的信号对制动轮缸的油压进行控制升压保压或降压。制动压力调节循环的频率可达。技术的个核心问题就是控制算法的研究。汽车的控制是个复杂的本质非线性的控制问题。近年来,国内外学者对的控制算法进行了很多理论研究,主要有以下几种控制方法。目前汽车系统绝大多数产品都是采用加减速度门限值控制,并附加些辅助的门限值,并不涉及具体的数学模型。门限控制是对非线性系统的种有效控制方法......”。

7、“.....可以预选个角速度门限值,当实际的角速度超过此门限值时,控制器发出指令,开始释放制动压力使车轮得以加速旋转个角加速度门限值,当车轮的角速度达到此门限值时,控制器又发出指令,使控制力矩增大,车轮作减速运动。可以采用个车轮角速度传感器作为单轮信号,同时在电子控制器中设置合理的加减速度门限值,就可以实现防抱制动的循环。逻辑门限控制的缺点在于控制系统中的各种门限及保压时间都是从反复试验中得出的经验数据,而无充分的理论依据,系统的稳定性等品质难以评价。最优控制方法是基于状态空间法的现代控制理论方法。它可以根据车辆�地面系统的数学模型,采用状态空间的概念,在时间域内研究汽车防抱死制动系统。最优控制方法和门限值控制方法不同,它是种基于模型分析的控制方法。其思路是根据防抱死制动系统的各项控制要求,按照最优化的原理来求得制动防抱死系统的最优控制目标。这种控制方法的优点是考虑了控制过程中状态变化的历程而使控制过程平稳缺点是控制效果的优劣主要依赖于系统的数学模型,控制质量难以准确把握......”。

8、“.....只要现场整定参数合适,就会得到较好的控制效果。在中定义期望的滑移率与实际滑移率之差为的输入,由控制算法算出控制气压值反馈给制动系统,构成典型的反馈控制。其缺点是控制效果的好坏依赖于参数整定的准确度。模糊控制是基于经验规则的控制,具有不依赖对象的数学模型,便于利用人的经验知识,具有鲁棒性强和简单实用等优点。控制规则符合人的思维规律。缺点是没有有效通用的计算方法,只能依靠设工业仪表与自动化装置计者的经验和反复调试。由汽车防抱死制动的基本原理可知,其制动过程的本质问题是把车轮的滑移率控制在附着系数的峰值点,则滑动模态变结构根据系统当时的状态偏差及其导数值,在不同的控制区域,以理想开关的方式切换控制量的大小和符号,以保证系统在滑动区域很小的范围内,状态轨迹沿滑动换节曲线滑向控制目标清华大学宋健等根据汽车制动过程的物理本质在国际上首次提出了种以制动器耗散功率最大为目标的控制方法。考虑到汽车减速制动的过程,实际上是将汽车的平均动能转化为其他形式能量的耗散过程。据此推理......”。

9、“.....则有可能兼顾制动稳定性和制动效能。该方法较之门限值方法具有制动稳定性好效能高对路面适应性强和控制特征明显等特点。研究表明,这种控制方法会有良好的应用前景。驱动防滑系统简称是对的完善和补充。系统是能提高汽车在易滑路面上的稳定性和加速性的电子装置。其作用主要是通过控制发动机扭矩和汽车的制动系统等手段来控制驱动力,防止车轮空转打滑,保持最佳驱动力。保证了汽车制动过程中方向的稳定性,则保证了汽车行驶过程中起步加速时的方向稳定性和操纵性。现代的很多轿车中,电子控制装置设有与电子控制装置交换信号的接口。并且和的主要部件如电子控制器轮速传感器制动压力调节器可以通用或共用,装有的汽车在装用系统时,只需加装差速制动阀发动机控制阀和发动机控制缸即可。由此可见,与结合使用,可以充分利用有关部件,并且汽车的主动安全性将更有保证。车辆稳定性控制装置简称利用两个传感器分别感测汽车横摆角速度和汽车侧向加速度,并将转向角与实际方向进行比较。当它发现汽车并不按驾车人的意图行驶时......”。