1、“.....从而达，使通流面积在最大中等或最小之间进行有级调节。通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在软中硬三档之间变化。有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有定的局限性。连续可调减振器连续可调减振器的阻尼调节可采取以下两种方式节流孔径调节早期的可调阻尼器主要是节流孔可实时调节的油液阻尼器。通过步进电机驱动减振该系统通常由传感器控制阀执行机构和悬架系统组成。较好效果。传统的被动悬架只能保证在种特定道路和速度下达到性能最优状态，它的阻尼和刚度参数般按经验设计或优化设计方法选择，经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因而不能适应车辆参数运行工况等的复杂多变。在个特定工况下按目标优化出的被动悬架系统，旦载荷车速和路况等发生变化，悬架在新的工况下便不再是最优......”。

2、“.....从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。在个特定工况下按目标优化出的被动悬架系统，旦载荷车速和路况等发生变化，悬架在新的工况下便不再方法选择，经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因而不能适应车辆参数运行工况等的复杂多变。部分内容简介车的弹性元件导向装置以及减振器这些机械零件。是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果。传统的被动悬架只能保证在种特定道路和速度下达到性能最优状态，它的阻尼和刚度参数般按经验设计或优化设计方法选择，经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因而不能适应车辆参数运行工况等的复杂多变。在个特定工况下按目标优化出的被动悬架系统......”。

3、“.....悬架在新的工况下便不再是最优。主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。该系统通常由传感器控制阀执行机构和悬架系统组成。半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之或两者均可根据需要进行调节的悬架。由于半主动悬架在控制品质上接近于主动悬架，且结构简单，能量损耗小，成本低，因而具有巨大的发展潜力。随着生活水平的不断提高，用户对汽车舒适性的要求也越来越高，传统的汽车悬架系统已不能满足人们的要求。人们希望汽车车身的高度悬架的刚度减振器的阻尼大小能随汽车行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节，从而达到乘坐舒适性的提高。因此对半主动悬架系统的研究显得尤为重要。半主动悬架系统半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大类。目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多......”。

4、“.....有级可调半主动悬架的阻尼系数只能取几个离散的阻尼值，而连续可调半主动悬架的阻尼系数在定的范围内可连续变化。有级可调减振器阻尼可在档之间快速切换，切换时间通常为。有级可调减振器实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀，使通流面积在最大中等或最小之间进行有级调节。通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在软中硬三档之间变化。有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有定的局限性。连续可调减振器连续可调减振器的阻尼调节可采取以下两种方式节流孔径调节早期的可调阻尼器主要是节流孔可实时调节的油液阻尼器。通过步进电机驱动减振器的阀杆，连续调节减振器节流阀的通流面积来改变阻尼，节流阀可采用电磁阀或其它形式的驱动阀来实现。这类减振器的主要问题是节流阀结构复杂，制造成本高......”。

5、“.....从而实现阻尼无级变化，是当前的研究热点。电流变液体在外加电场作用下，其流体材料性能，如剪切强度粘度等会发生显著的变化，将其作为减振液，只需通过改变电场强度，使电流变液体的粘度改变，就可改变减振器的阻尼力。电流变减振器的阻尼可随电场强度的改变而连续变化，无须高精度的节流阀，结构简单，制造成本较低，且无液压阀的振动冲击与噪声，不需要复杂的驱动机构，作为半主动悬架的执行器是个非常好的选择。但电流变液体存在较多的问题，其电致屈服强度小，温度工作范围不宽，零电场粘度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大，易分离沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应减震器长期稳定工作的需要。电流变减震器在国外已经有些产品问世，如德国的商业电流变液与电流变减震器及美国的相关产品等。磁流变液体是指在外加磁场的作用下，流变材料性能发生急剧变化的流体。通过控制磁场强度，可实现磁流变减振器阻尼的连续无级调节......”。

6、“.....磁流变液是种由细小的磁性颗粒悬浮于绝缘介质中形成的液体。其黏度随着外加磁场强度的增加而递增，直至半固态，而旦外加磁场消失，它又自行恢复原状，整个过程可在毫秒级时间内完成。美国公司福特公司德国等纷纷投入巨资进行了研究，如公司开发的磁流变液，采用单出杆活塞缸结构设计的磁流变减振器已用于大型载货汽车半主动悬架减振系统。流变液与磁流变液半主动悬架系统，它们都能满足汽车工作要求。但在屈服应力温度范围塑性粘度和稳定性等性能方面，磁流变液体强于电流变液体。自上世纪四十年代磁流变液的出现至今，由于其具有的独特性能，直是智能材料领域的研究热点，应用范围也随着相关理论的完善而逐渐扩大。悬架系统是汽车中连接车身和车轮的个重要结构组成。目前基于磁流变减振器的半主动悬架被视为最具发展潜力的种半主动悬架，已成为当今国内外学者的研究热点。而半主动控制策略是热点中的焦点，因此......”。

7、“.....目前车辆振动控制方法中传统的被动控制虽然结构简单易于实现，但由于其性能不可调，无法满足不同工况下的减振需求。主动控制直接以个作动器取代被动悬架中的弹簧和阻尼元件，研究表明其具有很好的减振效果。但是由于主动控制系统的结构复杂成本高能耗大和失效安全性差等原因，迄今为止仍未得到广泛应用。半主动控制既具有结构简单成本低功耗低等类似于被动控制的优点，又能达到接近主动控制的控制效果，并且失效安全性高，是目前车辆振动控制领域中颇具应用前景智能控制方法。对于半主动悬架，作动器和控制理论是两个重要的核心。作动器是半主动悬架中最重要的执行器件，近年来，随着智能材料的飞速发展，各种新型半主动作动器相继问世，其中又以磁流变阻尼器最受瞩目，由于其具有响应迅速性能连续可调并且对温度与杂质不敏感等诸多优点。与此同时，控制理论也从经典主动作动器相继问世......”。

8、“.....由于其具有响应迅速性能连续可调并且对温度与杂质不敏感等诸多优点。与此同时，控制理论也从经典控制理论，发展到现代控制理论和智能控制理论阶段。磁流变阻尼器的问世和控制理论的发展共同推动了半主动悬架的前进。国内外基本研究情况半主动悬架的概念首先由和于年提出，还提出天棚阻尼控制模型和实现方法。直到世纪年代初期才有试验性的产品问世，但它投入应用的速度比主动悬架快得多。随着电子技术和计算机技术的发展，半主动悬架逐步从实验室走向工厂。年，等人提出了开关控制的半主动悬架，年日本丰田汽车公司开发了具有种减振工况的开关式半主动悬架，并应用于型轿车上。年，在半主动悬架控制方法中引入了方法，改进了控制算法的稳定性。年日本日产公司首次将声纳式半主动悬架系统应用于轿车上，它可预测路面信息，悬架减振器有柔和适中和稳定种选择状态。世纪年代以后......”。

9、“.....年，等人使用电流变和磁流变体作为工作介质，研究了新型半主动悬架系统。年，采用美国德尔福公司磁流变减振器的半主动悬架系统应用在高档车上，此悬架系统能根据行驶情况自动改变减振阻尼。年，韩国学者设计并加工了磁流变减振器，对该磁流变减振器进行了四种控制策略的仿真试验和台架试验。年，等建立了六自由度汽车动力学模型，并进行磁流变减振的半主动控制研究。年，等基于汽车动力学模型采用硬件在环仿真技术对磁流变减振器进行相关实验研究。年，马里兰大学为火炮反后座装置设计出了两褶环形间隙节流阀减振器。美国公司德尔福公司和福特公司等也已经开发出商业产品。不仅如此，磁流变减振器系统已经投入到了实车，公司开发的磁流变悬架控制系统已应用在实车上，它的磁流变液体能在之内响应，因而比以前传统可调减振器系统快倍以上。我国在磁流变减振器的研究上也做了大量的工作，取得了定的成就。国家仪表功能材料研究中心研制的磁流变液体......”。