1、“.....由于各客运站面积较小，功能配套不齐，致使无法做到人车 分流，对危险品等三品的检查无法落实到位，安全隐患突出。 同时，由于车站分布不合理，导致周边交通秩序混乱,加上客运 班车沿途停靠，加剧了城区道路的交通压力。截至年月， 莆田城区内由交通运管部门许可的有辆客运班车。 为确保莆田客运枢纽中心顺利启用，防止客运班车回流，缓 解城区道路交通压力，拓展中心城区范围，城区现有的个汽车 客运站将改变使用功能，不再作为道路客运站使用，所有道路客 运班车安排进入莆田客运枢纽中心排班发车 从月日开始，进入该中心的客运班车从始站发车出站 时律右转上荔园路至阔口桥圆圈绕行，所有班车直接从荔园路 驶往目的地，均不得在国道城区段南至荔园路与国道 下林路口交叉处，北至荔园路与国道红旗加油站路口交叉 处运行。莆田,人才, 为方便群众进出客运枢纽中心......”。

2、“.....投入多辆公交车，增加公交车发班的密度，延长公交车运行时间，并将协调相关部 门按城市规划，尽快在沿线设置些大的停靠站，方便群众乘车。 福州西客站将西迁上街年底开建配套公交枢纽 福州西客站将迁往闽侯上街。作为大学新区的配套市政项 目，新西客站拟于年底在科技路和乌龙江大道十字路口西侧开 建。 汽车客运西站于洪山桥附近，占地亩，年月 建成运营，当时为二级站，年升为省级道路客运站。 该站营运班线多条，主要经营尤溪屏南古田永泰 闽清闽侯等线路，日发车余班次，日发送旅客上万人次。 站长袁友忠介绍，该站平均每分钟就要发班车，该站出口处 的杨桥西路洪山桥段，路窄车多，容易造成交通堵塞。 据统计，该站年客运量就达到了人次日，达到 了级站人次日的客运量水平。按交通部要求，级站占 地不少于亩，但原站址受地形和城市道路的限制，难以改造 升级。而随着城市的不断拓展，现有西客站已不适应交通运输需 求......”。

3、“.....新西客站将根据级客运站的标准建 设，预计工期年。届时，该站亩的占地面积将远远超过福 州北站和南站面积各为多亩和多亩。 建成后，该站由于其主站房的候车售票等公共场所空间需求跨度大采光要求通透性好，因此整体建筑不会很高大突出， 力求与主干道城市景观要求相宜。为此，新西客站总体布局采取 功能分区设计，主站房为旅客服务与现场作业区，办公管理用房 为后勤保障区。 按照规划，主站房建设风格为宽敞明亮科学美观的车站大 厅，底层为短途候车大厅和售票处，内部层收缩为凌空夹层式， 二层为重点旅客候车厅和行李转运区，三层为车站办公室，四层 为设备房。办公管理用房设计力求突出福州西大门城市形象，以 临街高层作为标致性建筑，实现整体建筑群在大学新区中形成特 色。 配套建设公交枢纽站，考虑到新西客站将成为进出福州西大 门的重要的弹性和兼容性，便于土地在实际使用中 具有可操作性 地块划分应满足分期分批建设的要求......”。

4、“.....停车位标台 三用地规划布局 规划原则 遵循城市总体规划布局要求 满足使用功能要求，突出客运枢纽的功能特色 严格控制土地使用强度整体统有序的建设规划 结合城市景观规划要求，退让城市红线，绿线等相关标准 塑造城市局部空间环境，造成城市节点标志。 用地规划布局 结合以上几点规划原则，结合现状地形地貌规划确定以 人们东路延长线为放坡分台，把规划用地分成四台，充分利用 地形，划分四大功能区域，规划结构为心四区三台的空 间结构。心以客运枢纽广场为中央集散核心，形成交通换乘中心 四区客运站场区公交车站场区社会停车场区和轨道交 通区四个功能区 三台结合地形把场地分成三个台地分别为 和三个海拔高度平台。 四新建客运站的配套体系建设 个完整的客运服务体系，需要有相对比较完整的配套设 施......”。

5、“.....包括住宿购物等， 也包括链接客运站与城市的公交轨道建设等相关设施。 交通换乘功能分析 交通换乘功能分析是城市交通枢纽的核心功能之，交通枢 纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综 合性能的重要指标。结合东部客运站交通枢纽工程实践就交通枢 纽的交通换乘及客流交通组织在充分考虑行人的舒适性安全性 和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客 流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离平均步行 距离绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局 设计的合理性。 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽 中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁公共交通行人自行车与社会及 出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是座大规 模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场 所......”。

6、“.....交通换乘功能 是城市交通枢纽的核心功能之。交通枢纽的交通换乘能力及相 应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交 通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建 设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。 就目前存在的实际情况而言，大部分客运站没有相对完善的 公交配套，轨道建设还没有得到真正落实。由于新的客运站大部 分位置远离城市中心，因此新的客运站建设必须配备完善的公交 配套，以方便人们出入。 交通换乘量受出行时间费用舒适性及安全性等多种因素 的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自 行车和步行般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性 差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产 生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交 通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大......”。

7、“..... 换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手 段根据现状交通土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但 是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘 量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可 以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的 预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区 之间的出行交换量，出行分布的结果为表。从以上分析可以 看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有定的相似之处。根据枢 纽交通换乘的这特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换 乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成换乘矩 阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘 矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量......”。

8、“.....这些方面都难于单纯从定量或 是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两 部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评 价的基础上，对些指标提出量化标准，使评价结果更为直观 明了。 定性评价从乘客换乘的舒适性可靠性安全感和经济性等方面对枢 纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天 气下的保护气候调节公交站停车棚和其它因素。可靠性包括 照明开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因 素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。 定量指标 方便性是枢纽内客流交通的重要指标之。影响方便性的因 素很多，如步行距离路线的直接性坡度等，其中步行距离是 方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖 向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影 响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长......”。

9、“.....管理范围增大，工作压力增加， 枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另方面，步行距离的 计算较为简捷。因此，采用步行距离为主要评价指标进行分析。 客流交通组织评价指标 最大步行距离 对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距 离。从种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距 离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等 交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长 路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时米，认为 有部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要 进行调整。 枢纽的平均换乘步行距离 对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另 个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高， 反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同......”。