1、“.....班次 不均衡系数，般取 过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发 送量之比 客车平均定员，人 始发车合理乘载率。 本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算， 即  人 因而，旅客最高聚集人数取人。 日均发车班次 日均发车班次可按下式计算求得  式中日均发车班次，班次 不均衡系数，般取 过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发 送量之比 客车平均定员，人 始发车合理乘载率。 取，，进行计算，得到日均发车班次为  班次 发车位数 发车位数可按下式计算求得  式中发车位数，个 考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增 设系数，般取 营业时间内平均每小时发车次数。 通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为 个......”。

2、“.....车 站总占地面积按每人次日发量指标进行核定，且不低于下 表所列指标的计算值。 车站占地面积指标单位百人次 设备名称级车站二级车站三四五 级车站 占地面积 通过按提供的指标计算，车站总占地面积应不低于 。 第四章建站条件及站址选择方案 站址选择原则 车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。 车站站址选择还应符合下列原则 便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和 费用，减少在市内换乘次数。 与公路城市道路城市公交系统和其他运输方式的 站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。 具备必要的工程地质条件，方便与城市的公用工程 网系道路网电力网给排水网排污网通讯网等的连 接。 具备足够的场地能满足车站建设需要，并有发展余地。 地理位臵 客站位于的城区西部......”。

3、“.....是区西部的中心，出口向南通过金 寨路可直达级公路，直通，直上高速公路，向西通 过路达的西部各县镇，向北通过西环线达北部各乡 镇，并可直达高速公路，距市中心公里，和区政府仅 公里，火车站公里，市区有多路公交线路直达或经过 该站，交 外部间接效益，是本项目实施以后，沿路商业街区繁华度大大提高， 其商业价值增强，土地明显升值，使原有通道的运输压力得到极大 缓解，运输条件得到改善，从而带来区域整体地段升值晋级运输 费用的节约运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益货 损减少缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之 中，以下不单独计算这三项效益。 通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论 证，认为本项目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在 我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上 包涵于运输费用节约项下。此外......”。

4、“.....有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进 行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项 目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评 价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本 项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济 效益 运输费用节约的效益 计算公式如下 汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之。影响汽车运 输费用的主要因素是道路及交通条件。汽车在不同速度不同道路 及不同交通条件下运输费用不同。城市道路建设基础设施项目的实 施，改善了项目所在地区的道路和交通条件，使运输费用中的基本 材料与相关费用消耗减少，带来了费用的节约。 本项目汽车运输经济费用的计算，首先按照汽车在特定道路及 交通条件基准条件下的运营状况......”。

5、“.....然后根据本项目的具体情况，即道路桥梁设 施条件及各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用，来确定运输 经济费用。 根据汽车基本消耗和特征年的分车型特征车速，计算出各速度 下的汽车运输成本，其结果如下表 特征年汽车经济运输费用 单位元百车公里 项目小客大客小货中货大货拖挂 有 项 目 无 项 目 节约时间的效益 时间价值计算 经计算，项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数出行者 的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计 算及结果见下表......”。

6、“.....本项目影响区内级公路和二级公路的平 均事故损失费差值为年元次年元次， 年元次。 其他如减少拥挤提高运输质量和包装费用节约效益，由于本 项目属于城市道路交通项目，在此方面体现的间接效益有限，故本 项目经济评价未作为重点范围纳入其中。 间接费用计算 城市道路的发展不仅有利于城市居民的生活和促进城市经济的 繁荣，还将直接促进汽车业的发展，它为人们的生活提供便利的同 时也产生了系列环境和社会问题。因此本项目也存在些间接的 费用。 城市大规模道路网建设，不仅需要满足车辆的流动，而且需要 考虑交通的质量和生活的质量。本项目对系列交通建设计划的实 际效果从社会经济环境等多种角度进行了调查分析，认为需要 讨论除了道路建设经济效益以外，也不应该回避项目建设的负面影 响和间接隐性费用的支出问题。 从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的......”。

7、“.....我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应 该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的 制约，还需要考虑环境资源能源以及土地空间资源的制约，因此 不能无限制地满足交通需求的增长。交通产生的废气噪声振动 等方面对环境的破坏，直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚 蓝天空和洁净空气的心情，与人们渴望便捷舒适出行之间往往形成 难以克服的矛盾。些特大城市中大气污染的以上来自交通工 具，可见城市道路和交通发展过程中所付出的环境代价。 道路交通的环境污染主要分为交通噪声大气污染交通振动 等几个主要方面。道路交通噪声时由通过道路的汽车群发生并传 播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。 城市道路工程往往需要高额的工程费用，并可能造成对城市景 观或自然条件的破坏，所以使用中往往受到多方面的制约。例如目 前我国城市间高速公路的造价已达到数千万元千米......”。

8、“.....城市高速道路的修建往往破 坏了原有的宁静风格，受到公众的反对，国外就有拆除严重破坏景 观的城市高架道路的事例。 根据近年寿县环境保护和污染治理情况，结合本项目实际，通 过必要的调查分析，本项目年需支出的项目间接费用还包括 本项目三同时环保投资 城市环境基础设施建设投资 废气与噪音污染源治理 实际上，以上的间接费对本项目国民经济分析而言存在偏颇的 还有两方面是地方财政支付的环保费用并非满足环保实际需要， 而是视地方财力情况来定二是以上投入比较注重公益性，对道路 两侧居民防噪音防灰尘防空气污染等投入方面并无直接投资。亦即 是说，在国民经济间接费用计量方面还不可忽视对其隐性费用进行 定性分析。 评价结论 通过计算分析,本项目全部投资国民经济内部收益率为， 经济净现值为元，投资回收期年。详见附表。 本项目在经济评价方面具有可行性......”。

9、“.....本项目主要风险因素在于市场工 程建设和运营管理等方面。 风险程度分析 市场风险 根据预测，年旅客吞吐量万人，如果交通路线安排受 到客观条件的制约，旅客吞吐量比预期减少时，财务效益降低，将 会出现较大的投资风险。 工程建设风险 本客站位于西南区，立地条件较差，场址地形复杂，技 术处理有较大的难度，而且该地区缺乏实施大型建筑工程的经验， 工程造价和工期是本案例主要的工程建设风险。建设中招投标实施 成功与否，直接关系到新客站工程建设的质量与造价，工期上如果 延期，将影响新客站的资金回收。 经营风险 影响本客站经营的外部因素主要是当地旅游的发展，客站的经 营与当地的旅游发展密切相关。分析认为，在加强客站主营服务的 基础上，应加强与旅游部门的横向合作，提高客站的经营效益。 防范和降低风险措施 根据对各种风险因素及风险程度的分析，项目面临的主要风险 已经明确......”。