1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....此后即使放开制动踏板，领蹄也不能回位而是直保持制动状态，发生自锁现象。这时只能通过倒转制动鼓消除制动。领蹄的和随的增大而急剧增大的现象称为自行增势作用。反之，从蹄的和消除制动蹄与制动鼓问的间隙所需的轮缸活塞行程，对鼓式制动器等于相应制动蹄中部与制动鼓之间的间隙的倍由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞行程，可根据衬片的厚度材料的弹性模量及单位压力值来计算，分别为鼓式制动器的蹄的变形与鼓的变形而引起的轮缸活塞行程，其值由试验确定。选取求个轮缸的工作容积。鼓式制动器直径与工作容积，选取，由式，求选取制动轮缸的直径选取，，求个轮缸的工作容积。整个鼓式制动器的制动因数则为当时，则的平均值为输入力。对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为上所产生的摩擦力与输入力之比，即式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力•。制动器因数和制动蹄因数制动器因数又称为制动器效能因数。其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径车轮有效半径。••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为•和力矩。当时，相应的极限制动强度，故所需的后轴和前轴制动力矩为式中该车所能遇到的最大附着系数制动强度制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....符合国家标准制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的法向力成正比。所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为式中，汽车质心离前后轴的距离同步附着系数取不同值时对比的结果制动器最大的制动力矩为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准符合国家标准表表取不同值时对比的结果当时，可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....即。此时求得汽车总的地面制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力。当时，，故，。此时，符合的要求。当时，可能得后轴中心的距离满载时汽车质心高度。求得进而求得式中制动强度数要求制动强度和附着系数利用率根据选定的同步附着系数，已知式中汽车轴距，制动力分配系数满载时汽车质心距前轴中心的距离满载时汽车质心距线如图之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求。参考与同类车型的值，取。图除外的其他类别车辆的制动强度与附着系数线如图之间，则认为满足条件要求对于制动强度，若后轴附着利用曲线能满足公式，则认为满足的要求......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....取。图除外的其他类别车辆的制动强度与附着系数要求制动强度和附着系数利用率根据选定的同步附着系数，已知式中汽车轴距，制动力分配系数满载时汽车质心距前轴中心的距离满载时汽车质心距后轴中心的距离满载时汽车质心高度。求得进而求得式中制动强度汽车总的地面制动力前轴车轮的地面制动力后轴车轮的地面制动力。当时，，故，。此时，符合的要求。当时，可能得到的最大总制动力取决于前轮刚刚首先抱死的条件，即。此时求得表取不同值时对比的结果当时，可能得到的最大的制动力取决于后轮刚刚首先抱死的条件，即......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....应合理地确定前后轮制动器的制动力矩。最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力成正比。所以，双轴汽车前后车轮附着力同时被充分利用或前后轮同时抱死的制动力之比为式中，汽车质心离前后轴的距离同步附着系数汽车质心高度。符合国家标准制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即式中前轴制动器的制动力，后轴制动器的制动力，作用于前轴车轮上的地面法向反力作用于后轴车轮上的地面法向反力车轮的有效半径。对于选取较大值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当时，相应的极限制动强度......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....••单个车轮制动器应有的最大制动力矩为的半，为•和•。制动器因数和制动蹄因数制动器因数又称为制动器效能因数。其实质是制动器在单位输入压力或力的作用下所能输出的力或力矩，用于评比不同结构型式的制动器的效能。制动器因数可定义为在制动鼓或制动盘的作用半径上所产生的摩擦力与输入力之比，即式中制动器效能因数制动器的摩擦力矩制动鼓或制动盘的作用半径输入力，般取加于两制动蹄的张开力或加于两制动块的压紧力的平均值为输入力。对于鼓式制动器，设作用于两蹄的张开力分别为，制动鼓内圆柱面半径即制动鼓工作半径为，两蹄给予制动鼓的摩擦力矩分别为和，则两蹄的效能因数即制动蹄因数分别为整个鼓式制动器的制动因数则为当时，则蹄与鼓间作用力的分布......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....需要较精确地分析计算才能确定。今假设在张力的作用下制动蹄摩擦衬片与鼓之间作用力的合力如图所示作用于衬片的点上。这法向力引起作用于制动蹄衬片上的摩擦力为，为摩擦系数。及为结构尺寸，如图所示。图鼓式制动器的简化受力图对领蹄取绕支点的力矩平衡方程，即由上式得领蹄的制动蹄因数为当制动鼓逆转时，上述制动蹄便又成为从蹄，这时摩擦力的方向与图所示相反，用上述分析方法，同样可得到从蹄绕支点的力矩平衡方程，即由式可知当趋近于占时，对于有限张开力，制动鼓摩擦力趋于无穷大。这时制动器将自锁。自锁效应只是制动蹄衬片摩擦系数和制动器几何尺寸的函数。通过上述对领从蹄式制动器制动蹄因数的分析与计算可以看出，领蹄由于摩擦力对蹄支点形成的力矩与张开力对蹄支点的力矩同向而使其制动蹄因数值大......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....两者在范围内，当张开力时，相差达倍之多。图给出了领蹄与从蹄的制动蹄因数及其导数对摩擦系数的关系曲线。由该图可见，当增大到定值时，领蹄的和均趋于无限大。它意味着此时只要施加极小张开力，制动力矩将迅速增至极大的数值，此后即使放开制动踏板，领蹄也不能回位而是直保持制动状态，发生自锁现象。这时只能通过倒转制动鼓消除制动。领蹄的和随的增大而急剧增大的现象称为自行增势作用。反之，从蹄的和消除制动蹄与制动鼓问的间隙所需的轮缸活塞行程，对鼓式制动器等于相应制动蹄中部与制动鼓之间的间隙的倍由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞行程，可根据衬片的厚度材料的弹性模量及单位压力值来计算，分别为鼓式制动器的蹄的变形与鼓的变形而引起的轮缸活塞行程，其值由试验确定。选取求个轮缸的工作容积。鼓式制动器直径与工作容积，选取，由式......”。