1、“.....充电设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平方米以上。 其次是电池所有权与是无法让消费者接受的。 显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。 集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性首先，依旧存在场地的问题。 如每和如多房间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。 少数家庭有专用车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可以进行慢速充电。 般只能满足上下班等短距运行。 而只能跑短途的电动汽车采用民用电直接充电真正意义上电动汽车的电池参数般在以上充满电可跑，通常家庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也要小时以上才能充满......”。

2、“.....通常家庭用电总功率约左右，即使完全用于电动汽车充电，也要小时以上才能充满。 实际上许多家庭家电的用电峰值已接近饱和如多房间空调同时使用，根本没有多少多余的电力给电动汽车充电。 少数家庭有专用车位，或由小区统配属专用充电车位区，或部分单位也可以进行慢速充电。 般只能满足上下班等短距运行。 而只能跑短途的电动汽车是无法让消费者接受的。 显然，采用民用电直接为电动汽车充电根本无法满足人们的需要，这也是电动汽车始终在市场周边徘徊的主要原因。 集中更换蓄电池的充电更换站方案实施的可行性首先，依旧存在场地的问题。 如每天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电动车的作业空间，充电设备间，办公空间，公用服务空间出入空间等，至少每个更换站也得平方米以上......”。

3、“..... 蓄电池的品牌性能新旧等各车型都不样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。 第三容易形成蓄电池的垄断经营。 由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场，蓄电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权，由于电池的后继服务等连续事项，老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的提高。 第四电池安装标准化问题。 在全球经济体化的今天，即使不能在电动汽车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。 现在全国上百个厂家，数百个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。 每个车型的电池种类充电电压容量体积形状车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。 面对诸多不同的电动车......”。

4、“..... 只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等第五蓄电池的更换时机问题。 电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里，明天如计划行公里，那么就得提前换电池。 在许多情况下，在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更换电池。 这无疑为蓄社会或政府资金，就会迅速在全国主要城镇建设上万座箱式电动汽车快速充电站网络，那时与箱式电动汽车快速充电站的合作者的电动汽车已遍及全国，中国汽车产业的格局正在重新改写。 后期成熟阶段年以后国家电网将陆续建成些专用电网骨干型充电站，但由于专用电网超高的网线费用使之无法到达每个角落，而可在城市街道停车场社区单位购物中心私人车位高速公路旅游场所等任何地方建站的箱式电动汽车快速充电站仍将是电动汽车充电站的主流充电站。 此阶段将形成中石油加油站中石化加油站箱式电动汽车快速充电站国家电网充电站四分天下的局面，而其余三家均为国家垄断企业，只有箱式电动汽车快速充电站投公里的费用就高达数百万元......”。

5、“.....许多城市都在规划将架空网线改为地下网线。 如将充电专网采用地下网线方案，费用将会更高。 同时还要考虑增建发电厂改造变电站等配套设施，从规划池的。 建立专用电动汽车充电站在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但是实施的时间建设的可行性却没有人给出明确时间电力设备投资高。 据电力部门估算，仅架空高压电网线缆每。 充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。 非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上，窄小的空间不便于自动设备搬运。 尤其是其间电路密布......”。

6、“..... 另外重达数百公斤的蓄电池般都换电池。 这无疑为蓄电池的更换造成双向巨大麻烦。 第六更换过程的安全问题。 也是本方案最难以实施的问题。 电动车蓄电池少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。 蓄电池从车上取出，题。 电动车用户不能等蓄电池的电量全部消耗再换，假如款蓄电池标准容量可行公里，今天刚换的电池行了公里，明天如计划行公里，那么就得提前换电池。 在许多情况下，在车载蓄电池还剩有半数电量的情况下就得提前更体积形状车内的预留位置等都不可能相同，也必定不能相同。 面对诸多不同的电动车，电池管理公司是无法为其准备并更换电池的。 只有按要求特制的车辆可以实现，如奥运公交电动车专线等第五蓄电池的更换时机问体化的今天，即使不能在电动汽车的电池安装问题上全球致，至少也得全国统。 现在全国上百个厂家，数百个车型的开发工作如火如荼，而电池安装标准尚未统，其实也难以统。 每个车型的电池种类充电电压容量电池管理公司将对蓄电池厂家形成独家采购权......”。

7、“.....老电池厂不易退出，新电池厂也不易进来，不利于电池厂家公平竞争，也不利于电池产业技术的提高。 第四电池安装标准化问题。 在全球经济部由管理公司承担了，换出去的新电池可能被损坏了如长期搁置过放电等这会给管理公司造成巨大损失每组蓄电池价值数万元。 第三容易形成蓄电池的垄断经营。 由于只有通过蓄电池管理公司才能进入电动车市场，蓄管理问题。 蓄电池的品牌性能新旧等各车型都不样，如蓄电池所有权归用户，即由用户个人先行购买蓄电池，再统交换使用是不能被接受的，只能组建蓄电池管理公司统购置蓄电池供电动汽车用户使用，这样，风险全天更换数百组蓄电池仅为加油站几分之，则存放蓄电池的空间将达数百平方米，加上多台电池的更换造成双向巨大麻烦。 第六更换过程的安全问题。 也是本方案最难以实施的问题。 电动车蓄电池少则二三百公斤，中则五六百公斤，重则数千公斤公交车等大型车辆。 蓄电池从车上取出，并不是简单的抽拉方式，轿车的电池般都装在前面，打开上盖时，蓄电池基本都是固定在专门托架上......”。

8、“..... 尤其是其间电路密布，稍不注意就会伤到电路或电池。 另外重达数百公斤的蓄电池般都是分散固定安装的，仅拆装固定螺栓不仅工作量大，而且存在巨大的安装隐患，数百次的安装，只要有次安装不牢，就可能出现重大安全事故蓄电池的松动或脱落可能造成电缆的开路或短路，轻则抛锚路上，重则引起火灾。 充满电的蓄电池具有极大的能量，电池短路的危险不小于颗炸弹，尽管动力蓄电池的性能有了很大提高，但电池短路是所有电池安全规定中绝对禁止的。 非电动汽车厂专业安装人员或专业维修人员是不能随意拆装电动车蓄电池的。 建立专用电动汽车充电站在众多解决电动汽车充电站难题的方法中，这种方法可谓是呼声最高的，但是实施的时间建设的可行性却没有人给出明确时间电力设备投资高。 据电力部门估算，仅架空高压电网线缆每公里的费用就高达数百万元，为改变城市各种架空网线蛛网结构，许多城市都在规划将架空网线改为地下网线。 如将充电专网采用地下网线方案，费用将会更高。 同时还要考虑增建发电厂改造变电站等配套设施，从规划设计施工到管理......”。

9、“..... 社会型的充电站必须达到定数量后才会逐渐有电动汽车市场，仅仅建设数座样板型充电站，即使对社会开放，也根本无法吸引社会私人采购电动汽车。 据测算，如在整个北京市包含远郊区县，如果倾举家之力购买的电动汽车连郊区都不能去是不能被接受的至少要建座充电站才能基本满足电动汽车用户的出行需要。 座充电站站内设施架空线缆变电站改造发电厂扩容等全部投资至少在亿元以上。 充电站场地费用更高。 电动汽车的充电速度较普通汽车的加油速度要慢倍左右，也就是说，为同样数量电动车充电所占用的面积比普通汽车加油所占的面积要大倍以上。 在城市中心，要想在近期谋取上百座，中远期谋取数百座占地平米的建站用地，将会困难重重。 现有加油站的场地大都是在上世纪地价较便宜的八九十年代征用的。 时值今日，每座充电站的场地费即使花费上亿元也未必能拿下这寸土寸金进。 四建站可控性比较国家电网充电站建设计划需要站二看三通过，目前任何人都无法肯定下步变化，等待中，几年就过去了，而众多的电动汽车厂在政策下已争相投入巨资研发电动汽车......”。