1、“.....年日本丰田汽车公司开发了具有种减振工况的开关式半主动悬架，并应用于型轿车上。 年，在半主动悬架控制方法中引入了方法，改进了控制算法的稳定性。 年日本日产公司首次将声纳式半主动悬架系统应用于轿车上，它可预测路面信息，悬架减振器有柔和适中和稳定种选择状态。 世纪年代以后，研究的显著特点是新型智能材料在半主动悬架上的运用。 年，等人使用电流变和磁流变体作为工作介质，研究了新型半主动悬架系统。 年，采用美国德尔福公司磁流变减振器的半主动悬架系统应用在高档车上，此悬架系统能根据行驶情况自动改变减振阻尼。 年，韩国学者设计并加工了磁流变设计的磁流变减振器已用于大型载货汽车半主动悬架减振系统。 流变液与磁流变液半主动悬架系统，它们都能满足汽车工作要求。 但在屈服应力温度范围塑性粘度和稳定性等性能方面，磁流变液体强于电流变液体。 自上世纪态，而旦外加磁场消失......”。

2、“.....整个过程可在毫秒级时间内完成。 美国公司福特公司德国等纷纷投入巨资进行了研究，如公司开发的磁流变液，采用单出杆活塞缸结构通过控制磁场强度，可实现磁流变减振器阻尼的连续无级调节。 磁流变减振器具有电流变减振器相似的特点，磁流变液是种由细小的磁性颗粒悬浮于绝缘介质中形成的液体。 其黏度随着外加磁场强度的增加而递增，直至半固质敏感等难以适应减震器长期稳定工作的需要。 电流变减震器在国外已经有些产品问世，如德国的商业电流变液与电流变减震器及美国的相关产品等。 磁流变液体是指在外加磁场的作用下，流变材料性能发生急剧变化的流体。 动机构，作为半主动悬架的执行器是个非常好的选择。 但电流变液体存在较多的问题，其电致屈服强度小，温度工作范围不宽，零电场粘度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大，易分离沉降稳定性差，对杂过改变电场强度，使电流变液体的粘度改变，就可改变减振器的阻尼力......”。

3、“.....无须高精度的节流阀，结构简单，制造成本较低，且无液压阀的振动冲击与噪声，不需要复杂的驱粘性调节使用黏度连续可调的电流变或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无级变化，是当前的研究热点。 电流变液体在外加电场作用下，其流体材料性能，如剪切强度粘度等会发生显著的变化，将其作为减振液，只需通流孔可实时调节的油液阻尼器。 通过步进电机驱动减振器的阀杆，连续调节减振器节流阀的通流面积来改变阻尼，节流阀可采用电磁阀或其它形式的驱动阀来实现。 这类减振器的主要问题是节流阀结构复杂，制造成本高。 减振液变化。 有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有定的局限性。 连续可调减振器连续可调减振器的阻尼调节可采取以下两种方式节流孔径调节早期的可调阻尼器主要是节间通常为......”。

4、“.....使通流面积在最大中等或最小之间进行有级调节。 通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在软中硬三档之间可分为有级可调半主动悬架和连续可调半主动悬架，有级可调半主动悬架的阻尼系数只能取几个离散的阻尼值，而连续可调半主动悬架的阻尼系数在定的范围内可连续变化。 有级可调减振器阻尼可在档之间快速切换，切换时，从而达到乘坐舒适性的提高。 因此对半主动悬架系统的研究显得尤为重要。 半主动悬架系统半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大类。 目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多。 阻尼可调半主动悬架又生活水平的不断提高，用户对汽车舒适性的要求也越来越高，传统的汽车悬架系统已不能满足人们的要求。 人们希望汽车车身的高度悬架的刚度减振器的阻尼大小能随汽车行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节悬架系统组成......”。

5、“..... 由于半主动悬架在控制品质上接近于主动悬架，且结构简单，能量损耗小，成本低，因而具有巨大的发展潜力。 随着车速和路况等发生变化，悬架在新的工况下便不再是最优。 主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。 该系统通常由传感器控制阀执行机构和优状态，它的阻尼和刚度参数般按经验设计或优化设计方法选择，经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因而不能适应车辆参数运行工况等的复杂多变。 在个特定工况下按目标优化出的被动悬架系统，旦载荷车的弹性元件导向装置以及减振器这些机械零件。 是传统的机械结构，刚度和阻尼都是不可调的，依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果。 传统的被动悬架只能保证在种特定道路和速度下达到性能最优车的弹性元件导向装置以及减振器这些机械零件。 是传统的机械结构......”。

6、“.....依照随机振动理论，它只能保证在特定的路况下达到较好效果。 传统的被动悬架只能保证在种特定道路和速度下达到性能最优状态，它的阻尼和刚度参数般按经验设计或优化设计方法选择，经选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因而不能适应车辆参数运行工况等的复杂多变。 在个特定工况下按目标优化出的被动悬架系统，旦载荷车速和路况等发生变化，悬架在新的工况下便不再是最优。 主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的姿态。 该系统通常由传感器控制阀执行机构和悬架系统组成。 半主动悬架是指悬架弹性元件刚度和减振器阻尼力之或两者均可根据需要进行调节的悬架。 由于半主动悬架在控制品质上接近于主动悬架，且结构简单，能量损耗小，成本低，因而具有巨大的发展潜力。 随着生活水平的不断提高，用户对汽车舒适性的要求也越来越高......”。

7、“..... 人们希望汽车车身的高度悬架的刚度减振器的阻尼大小能随汽车行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节，从而达到乘坐舒适性的提高。 因此对半主动悬架系统的研究显得尤为重要。 半主动悬架系统半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大类。 目前，在半主动悬架的控制研究中，以对阻尼控制的研究居多。 阻尼可调半主动悬架又可分为有级可调半主动悬架和连续可调半主动悬架，有级可调半主动悬架的阻尼系数只能取几个离散的阻尼值，而连续可调半主动悬架的阻尼系数在定的范围内可连续变化。 有级可调减振器阻尼可在档之间快速切换，切换时间通常为。 有级可调减振器实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀，使通流面积在最大中等或最小之间进行有级调节。 通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在软中硬三档之间变化。 有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单......”。

8、“..... 连续可调减振器连续可调减振器的阻尼调节可采取以下两种方式节流孔径调节早期的可调阻尼器主要是节流孔可实时调节的油液阻尼器。 通过步进电机驱动减振器的阀杆，连续调节减振器节流阀的通流面积来改变阻尼，节流阀可采用电磁阀或其它形式的驱动阀来实现。 这类减振器的主要问题是节流阀结构复杂，制造成本高。 减振液粘性调节使用黏度连续可调的电流变或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无级变化，是当前的研究热点。 电流变液体在外加电场作用下，其流体材料性能，如剪切强度粘度等会发生显著的变化，将其作为减振液，只需通过改变电场强度，使电流变液体的粘度改变，就可改变减振器的阻尼力。 电流变减振器的阻尼可随电场强度的改变而连续变化，无须高精度的节流阀，结构简单，制造成本较低，且无液压阀的振动冲击与噪声，不需要复杂的驱动机构，作为半主动悬架的执行器是个非常好的选择。 但电流变液体存在较多的问题......”。

9、“.....温度工作范围不宽，零电场粘度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间比重相差较大，易分离沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应减震器长期稳定工作的需要。 电流变减震器在国外已经有些产品问世，如德国的商业电流变液与电流变减震器及美国的相关产品等。 磁流变液体是指在外加磁场的作用下，流变材料性能发生急剧变化的流体。 通过控制磁场强度，可实现磁流变减振器阻尼的连续无级调节。 磁流变减振器具有电流变减振器相似的特点，磁流变液是种由细小的磁性颗粒悬浮于绝缘介质中形成的液体。 其黏度随着外加磁场强度的增加而递增，直至半固态，而旦外加磁场消失，它又自行恢复原状，整个过程可在毫秒级时间内完成。 美国公司福特公司德国等纷纷投入巨资进行了研究，如公司开发的磁流变液，采用单出杆活塞缸结构设计的磁流变减振器已用于大型载货汽车半主动悬架减振系统。 流变液与磁流变液半主动悬架系统，它们都能满足汽车工作要求......”。