1、“.....稳态值不变。上述指标表明在不该变车辆稳态特性基础上，有效地降低了驾驶员的驾操控难度。加横摆率反馈控制的车辆的参数研究由于以上已经对速度进行了综合性的研究，下面重点对在车身总长不变的情况下，前轴至质心的距离和后轴至质心的距离进行研究。本文中车辆总长为米。首先，当前轴至质心的距离比参考数值减少时，即参数变化为由原来的前轴至质心的距离为米和后者到至质心的距离为变为前轴至质心的距离为米和后者到至质心的距离为米。如图所示，图表明在车身总长不变的情况下，横摆率在前轴秒横摆率横摆率对前轮转角关系秒质心侧偏角质心侧偏角对前轮转角关系至质心距离变小的情况下幅值变下，反应时间，上升时间都在减少，性能提高，但是影响效果不明显。图都表明在车身总长不汉理工大学天津大学等高校，在国内的汽车行业中基本上还没有展开的研究和开发工作。高校由于条件的限制特别是试验条件和试验经费的限制......”。

2、“.....其研究的重点主要是汽车的动力的可能性，提高了汽车的主动安全性，及汽车在中高速时的转向轨迹如图图所示。国内对于系统的研究主要集中在几所大学里进行的，象北京理工大学吉林工业大学上海交通大学同济大学武后轮作同向转动，使车体方向能够很好地跟踪车辆的行驶方向，从而减少了质心侧偏角，提高了汽车的循迹能力。此外，同向转动时汽车的转弯半径将增大，使汽车所受到的向心力减小，这样就在很大程度上减少了汽车发生侧翻产生的旋转向心力越大，为了平衡此力，前轮的侧偏角将会增大，而与前轮侧偏角密切相关的质心侧偏角及后轮侧偏角也将增大，这样就会使得汽车的循迹能力变差，容易引起汽车的侧滑甚至侧翻，而汽车在中高速转向时前了平衡该力，车轮将产生侧偏角，从而产生侧向力与之相平衡，此时，车辆的质心侧偏角和后轮的侧偏角也随之产生，从而产生侧向力来共同平衡车辆所产生的向心力。由向心力公式可知......”。

3、“.....车辆车辆低速转向轨迹图车辆低速转向轨迹。传统的前轮转向车辆在方向盘转动之后，前轮开始转动，然后依靠前轮的转动带动车身转动，从而实现汽车的转向，后轮只作随动动作。在转向过程中，车辆将产生旋转向心力，为近车体，且位于后轴的前方，如图所示根据图可知，相比汽车，汽车能够获得更小的转向半径，且内轮差也更小，因此提高了汽车低速转向时的机动性，即获得了更好的低速转向特性。图必须完全符合它的自然运动轨迹。根据以上原理，传统汽车在低速转向时其瞬时转向中心应该在它的后轴延长线上，如图所示而汽车低速转向时前后轮作逆向转动，其瞬时转向中心比汽车的瞬时中心更加靠心侧偏角，提高了汽车的循迹能力，从而获得较好的操纵稳定性。阿克曼的主要观点是要使汽车在行驶直线行驶或转向行驶过程中地面与轮胎之间不出现滑移现象而是处于纯滚动状态......”。

4、“.....这样可以减小汽车的转弯半径，从而获得良好的机动性中高速转向行驶时使前后轮作同向转动，这样就可以减小车辆的质汽车的优势，本章将对汽车的动力学特性进行理论分析图四轮转向汽车的转向特性分析四轮转向的目的于使汽车低速转向行驶时前后轮作逆向转动，根据阿克曼转向原图低速转向汽车图高速转车的质心侧偏角增大，导致汽车高速行驶时循迹能力降低，行驶稳定性也将变差，严重时甚至会使汽车发生侧翻而汽车由于具有低速时转向灵活,中高速转向时稳定性好等优点而越来越受到人们的关注为了更为深入地了解轮转向系统。国内外状况传统的汽车只有前轮作主动转向动作，后轮只作随动运动，根据阿克曼转向几何学原理，这样将使汽车的转弯半径很大,转向不灵活此外，随着车速的增加，汽车由于受到轮胎侧偏角的影响而使汽的形式对后轮转向进行实时控制，根据车速装备的车辆的不同对后轮转向进行控制以达到低速时反向转向和高速时同向转向......”。

5、“.....可以在控制面板上选择开启或者关闭四对汽车越来越高的要求。美国伽公司在其很多车型上应用了公司研发的的四轮转向技术，其后轮电动转向系统包括了车轮定位传感器车速传感器和中央电子控制模块。系统以电子控制了汽车在高车速范围内的操纵稳定性。目前随着电子技术的发展，汽车上也越来越广泛地应用了各种电子设备。开始与等共同应用，从而改普汽车的操纵稳定性动力性制动性等汽车的综合性能，来满足人们并于年和年相继开发出和。其后轮转向作用机理都是采用套液压泵和液压系统来主动控制后轮的转向角度，比较明显地改善了并于年和年相继开发出和。其后轮转向作用机理都是采用套液压泵和液压系统来主动控制后轮的转向角度，比较明显地改善了汽车在高车速范围内的操纵稳定性。目前随着电子技术的发展，汽车上也越来越广泛地应用了各种电子设备。开始与等共同应用，从而改普汽车的操纵稳定性动力性制动性等汽车的综合性能......”。

6、“.....美国伽公司在其很多车型上应用了公司研发的的四轮转向技术，其后轮电动转向系统包括了车轮定位传感器车速传感器和中央电子控制模块。系统以电子控制的形式对后轮转向进行实时控制，根据车速装备的车辆的不同对后轮转向进行控制以达到低速时反向转向和高速时同向转向，并与汽车的底盘控制系统体化，可以在控制面板上选择开启或者关闭四轮转向系统。国内外状况传统的汽车只有前轮作主动转向动作，后轮只作随动运动，根据阿克曼转向几何学原理，这样将使汽车的转弯半径很大,转向不灵活此外，随着车速的增加，汽车由于受到轮胎侧偏角的影响而使汽车的质心侧偏角增大，导致汽车高速行驶时循迹能力降低，行驶稳定性也将变差，严重时甚至会使汽车发生侧翻而汽车由于具有低速时转向灵活,中高速转向时稳定性好等优点而越来越受到人们的关注为了更为深入地了解汽车的优势......”。

7、“.....根据阿克曼转向原图低速转向汽车图高速转向汽车图低速转向汽车图高速转向汽车图和在低速和高速下转向运动理，这样可以减小汽车的转弯半径，从而获得良好的机动性中高速转向行驶时使前后轮作同向转动，这样就可以减小车辆的质心侧偏角，提高了汽车的循迹能力，从而获得较好的操纵稳定性。阿克曼的主要观点是要使汽车在行驶直线行驶或转向行驶过程中地面与轮胎之间不出现滑移现象而是处于纯滚动状态，则要求汽车的每个车轮的运动轨迹都必须完全符合它的自然运动轨迹。根据以上原理，传统汽车在低速转向时其瞬时转向中心应该在它的后轴延长线上，如图所示而汽车低速转向时前后轮作逆向转动，其瞬时转向中心比汽车的瞬时中心更加靠近车体，且位于后轴的前方，如图所示根据图可知，相比汽车，汽车能够获得更小的转向半径，且内轮差也更小，因此提高了汽车低速转向时的机动性，即获得了更好的低速转向特性......”。

8、“.....传统的前轮转向车辆在方向盘转动之后，前轮开始转动，然后依靠前轮的转动带动车身转动，从而实现汽车的转向，后轮只作随动动作。在转向过程中，车辆将产生旋转向心力，为了平衡该力，车轮将产生侧偏角，从而产生侧向力与之相平衡，此时，车辆的质心侧偏角和后轮的侧偏角也随之产生，从而产生侧向力来共同平衡车辆所产生的向心力。由向心力公式可知，随着车速的增大，车辆产生的旋转向心力越大，为了平衡此力，前轮的侧偏角将会增大，而与前轮侧偏角密切相关的质心侧偏角及后轮侧偏角也将增大，这样就会使得汽车的循迹能力变差，容易引起汽车的侧滑甚至侧翻，而汽车在中高速转向时前后轮作同向转动，使车体方向能够很好地跟踪车辆的行驶方向，从而减少了质心侧偏角，提高了汽车的循迹能力。此外，同向转动时汽车的转弯半径将增大，使汽车所受到的向心力减小，这样就在很大程度上减少了汽车发生侧翻的可能性......”。

9、“.....及汽车在中高速时的转向轨迹如图图所示。国内对于系统的研究主要集中在几所大学里进行的，象北京理工大学吉林工业大学上海交通大学同济大学武汉理工大学天津大学等高校，在国内的汽车行业中基本上还没有展开的研究和开发工作。高校由于条件的限制特别是试验条件和试验经费的限制，对于的研究基本还处于初级阶段，其研究的重点主要是汽车的动力学响应和控制方法的研究。吉林工业大学基于二自由度模型对四轮转向系统的控制方法进行了探讨，研究了轮胎侧偏特性对于四轮转向系统的影响，对四轮转向汽车的运动稳定性进行了分析。天津大学对四轮转向系统的非线性控制进行了研究，探讨了四轮转向系统发生随机分岔的参数区域。北京理工大学则在轻型卡车上安装了系统，并进行了些试验尝试。总的说来国内对系统的研究基本还处在理论研究阶段。国外现阶段的系统设计，力图达到以下目的对沿行驶路线行驶的汽车车身姿势进行控制，减小汽车的质心侧偏角......”。