1、“.....牺牲了增压器的效率，柴油机高工况的燃油消耗有所增加。目前，国外还采用种增压压力电子控制系统，同单纯的由压缩空气操纵的仅限制全负荷压力的控制系统相比，弹簧的预加负荷非常低，它按照增压空气温度点火提前角和燃油的特性等众多参数来进行控制，允许最佳部分符合增压压力的建立，在加速期间暂时的超高增压也是允许的，其适应性更强。低工况进排气旁通系统。进排气旁通系统的原理是当柴油机低速运行时，增压空气绕过气缸，直接进入涡轮前的排气管，由此增大气体流量，提高增压压力，这样可以避免低工况的喘振，改善发动机低速工况性能，如利用废气余热对旁通的空气加热，效果会更好，德国公司柴油机就采用了进排气旁通系统来改善低速工况性能，但该系统控制调节部分难度大，主要应用于大功率高增压柴油机。华中科技大学文华学院毕业设计论文可调涡轮喷嘴截面增压系统......”。

2、“.....在发动机低速时，通过关闭喷嘴环减小涡轮流通截面积，使增压压力提高，从而改善发动机低速特性。发动机高速时，喷嘴环逐渐打开，涡轮流通截面积增大，使增压压力比非控制的涡轮箱压力减小。采用该系统可在不损害高工况经济性的同时，低速扭矩增大约，并可扩大低油耗率运行区，提高柴油机的加速性与使用废气放气阀相比，大大减小了高工况时涡轮效率损失。该系统在欧美日正得到广泛的应用，五十铃柴油机既采用了可调涡轮喷嘴截面增压器，盖瑞特公司公司均研制了可调涡轮喷嘴截面增压器。但般的可调喷嘴增压器均有个缺点，即为了使喷嘴叶片自由转动，需要在叶片和涡轮箱之间留有较大间隙，这就增大了涡轮的漏气损失，使增压器效率降低。公司研制的可调涡轮喷嘴截面增压器采用了享有专利的喷嘴环叶片与涡轮箱之间零间隙设计，使得柴油机在全工况范围内涡轮效率损失降至最低。该型增压器年已经进行装车试验......”。

3、“.....在高负荷低转速下燃油消耗率降低了。欧美日为了达到严格的排放法规，在增压柴油机全工况范围内进行调节，采用可调涡轮喷嘴截面增压器已成为主流。国内部分高校及研究所正在开展这方面的研究，目前尚未实现商品化。电动放气涡轮增压系统美国特博达恩公司开发的电动放气涡轮增压系统主要用来解决增压柴油机涡轮滞后现象，其原理是把带旁通阀增压器的转子总成和台电机相连接，以便来提高加速时的运转速度，从低怠速达到转矩峰速，电机带动增压器转动保证发动机的充气量当涡轮增压器转子达到足以充分向发动机充气的速度时。电机与供电系统断开。在高速工况，通过放气阀放走多余废气，以限制增压器的最高转速。该系统允许电机在发动机高速范围内成为发电机，使发电机废气中过剩的能量转换成电能，电机向电路回输电流，通过合适的电子控制装置，把电机中的电能分配给发电机有用的方面，该系统可显著改善发动机的低速特性，特别是启动性能......”。

4、“.....消除涡轮滞后，改善油耗，比较适合城市客运车辆。增压转换系统增压转换系统是指顺序增压系统及两级增压系统，主要为了解决发动机部分负荷特性问题，可在降低燃油消耗的同时功率提高约。在顺序增压系统中，通过转换阀把多个增压器并联起来，发动机低速时只有小增压器在工作中速时华中科技大学文华学院毕业设计论文小增压器关闭，大增压器打开高速时，大小增压器同时工作，以此实现低速时的高扭矩。与般增压发动机相比，采用顺序增压的发动机，可使多台增压器都处于压气机最佳效率区，使发动机在不同工况范围内有不同的最佳配合点。该系统已在公司的系列产品等机型得到了成功应用。两级增压系统可使两级增压器都运行在压气机最佳效率区。在小型车用发动机上，通过机械增压预压空气作为首级增压的方案也正在研究。此外还有超高增压系统,扫气旁通系统及谐振复合增压系统等，这些在中小功率车用柴油机上应用不多。对于涡轮增压技术发展的未来......”。

5、“.....主要服从于未来的排放法规要求和进步降低燃油耗。涡轮增压系统应有更高的热效率在增压系统与发动机的匹配上有可能采用电子模糊控制系统，使增压系统与燃油系统在发动机全工况内实现最佳匹配，对车用涡轮增压器将要求尺寸更少，质量更轻，效率更高，同时要求增压器有良好的可靠性，并可按发动机工况要求进行调节。本次设计的任务内容本次毕业设计的内容分为四步增压后功率，确定涡轮增压参数，选配涡轮增压器设计增压系统，确定涡轮增压器布置方案确定中冷器形式和结构尺寸增压后燃烧系统，供油系统，配气系统适应性分析与改进......”。

6、“.....但值小，往往会引起柴油机燃烧不完全，气缸热负荷增大，排气温度增高，热效率下降等。而值大则与上述情况正好相反。增压柴油机采用较高的值是为了降低热负荷，用更多的空气以扫气的方式带走燃烧室部件的热量。所以综合考虑选取扫气系数的选取增压后柴油机进气管压力大于排气管压力，有时和配气系统适应性分析与改进燃烧系统的适应性分析与改进增压后功率增大将近倍，中冷前新鲜充量的温度是压气机出口温度的函数，比非增压时高的多。压缩始温的增加，必然造成柴油机工作循环各特征温度相应提高。同时，循环供油量增加以后，固然用于转变为有用功的热量增加了，但与此同时，损失的热量也随之增多。这表现为在机油温度，冷却水温度及排气温度均显著提高......”。

7、“.....会出现气缸盖鼻梁骨断裂，活塞环烧结卡死及活塞烧裂等现象。为了降低热负荷，可以相应改善燃烧系统，即促进燃烧室内的油气混合。增压后缸内油和气均增多了，但混合的时间不变，因而要按时燃烧完循环油量，必须强化油气混合。如加强进气涡流，适当提高喷油压力，调整油嘴安装深度和改善燃烧室形状，可加强油气间的扰动，细化油粒和改善油气间的均匀分布，从而促进雾化混合，减少后燃。还有可以增加过量空气系数，增加过量空气系数可有效降低最高燃烧温度，既有利于改善排放，又能减小热负荷。供油系统适应性分析与改进柴油机增压后循环供油量相应增大，若供油系统不作调整，热负荷必然增加。因此需要调整供油规律循环供油量增加后，应适当加粗喷油泵柱塞直径，增加喷孔数或喷孔孔径，适当调整油泵凸轮形线。既要保证滞燃期内喷油量适度，使速燃期内燃烧比较平稳，有较合理的压力升高比......”。

8、“.....使燃烧在上止点附近完成，效率较高，后燃较少，排气温度低。还需要合理调整供油提前角供油提前角对排气温度的影响十分显著。减小供油提前角对降低柴油机爆发压力有利，但供油过迟会加剧后燃，使排气温度升高。增压柴油机由于介质和燃烧室壁温较高，滞燃期短，因此供油提前角应比非增压时略有减小。同时适当减小供油提前角还可以缓解柴油机的机械负荷。配气系统适应性分析与改进同样增压后会增大热负荷，而对于配气系统，为了降低热负荷有适当增大进排气门叠开角。实践证明，每增加叠开角，可以降低排气温度左右。般四冲程柴油机叠开角在华中科技大学文华学院毕业设计论文范围内，相应扫气系数可达左右。但过大地增加排气门叠开角，会发生活塞与气门相碰现象。在结构设计上必须采取应措施。增大进排气门的时间截面。而增大时间截面的措施很多，般有合理设计配气凸轮在设计中有可能承受气门机构惯性力的条件下，尽可能使气门快启快闭，以增加时间截面......”。

9、“.....力所能及地扩大进排气门的面积。增加摇臂比增大气门端臂长和推杆端臂长之比可有效增加气门升程，这在由非增压机型改为增压机型时比改变凸轮形线更简便。柴油机的实践表明，把气门升程由原来的增加到，排气温度下降了华中科技大学文华学院毕业设计论文结束语三个月的毕业论文设计结束了，通过这三个月的努力我学到了很多，对书本上的知识重新巩固了遍，对自己大学也来所学习的又有了更深的了解。在课外的杂志书籍等也有不少的涉猎，得到了更新的充量，了解的更多懂的也更多。毕业设计，也许是我大学生涯交上的最后的个作业了。想藉此感谢四年以来给我帮助的所有老师和同学，你们的友谊是我人生的财富，是我生命中不可或缺的部分。大学生活即将匆匆忙忙地过去，但我却无悔的说我曾经来过。大学四年，但它给我的影响却不能用时间来衡量。这四年以来经历过的所有事所有人，都将是我以后生活回味的部分......”。