1、“.....所以汽车平顺性较差簧下质量大在不平路面上行驶时，左右车轮相互影响，并使车轴和车身倾斜当两侧车轮不同步跳动时，车轮会左右摇摆，使前轮容易产生摆振。当轮跳动时，悬架易于转向传动机构产生运动干涉当汽车直线行驶在凹凸不平的路段上时，由于左右两侧车轮反向跳动或只有侧车轮跳动时，不仅车轮外倾角有变化，还会产生不利的轴转向特性汽车转弯行驶时，离心力也会产生不利的轴转向性所以汽车高速行驶时操作稳定性差。非悬架常用在货车，大客车的前，后悬架以及些轿车的后悬架。悬架的结构特点是两侧的车轮各自地与车架或车身弹性连接。与非悬架相反，悬架很少用钢板弹簧作为弹性元件，而多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件，因而具有导向机构。与非悬架相比，悬架具有更多优点悬架弹性元件的变形在定的范围内，两侧车轮可以单独运动而互不影响，这样可减少车架和车身在不平道路上行驶时的振动，而且有助于消除转向轮不断偏摆的现象。减轻了汽车上非簧载质量......”。

2、“.....可以提高汽车的平均行驶速度。由于采用断开式车桥，发动机位置可降低和前移并使汽车重心下降，有利于提高汽车行驶的稳定性。同时能给予车轮较大的上下运动空间，悬架刚度可设计得较小，使车身振动频率降低，以改善行驶平顺性。④可保证汽车在不平道路上行驶时，车轮与路面有良好的接触，增大了驱动力。具有特殊要求的些越野汽车采用悬架后，可增大汽车的离地间隙，提高了汽车的通过性能。悬架与断开式车桥配用。悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。这种悬架主要用于乘用车和部分轻型货车，客车以及越野车。前后悬架方案的选择目前汽车的前后悬架采用的方案有前轮和后轮均采用非悬架前轮采用悬架后轮采用非悬架前后轮都采用悬架等几种。前后悬架均采用纵置钢板弹簧非悬架的汽车转向行驶时，内侧悬架处于减载而外侧悬架处于加载状态，于是内侧悬架缩短，外侧悬架因受压而伸长，结果与悬架固定连接的车轴的轴线相对汽车纵向中心线偏转角度。对前轴......”。

3、“.....则增加了汽车过多转向趋势。乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有过多转向的趋势。前置前轮驱动的乘用车，常采用麦弗逊式前悬架和扭转梁随动臂式后悬架。乘用车后悬架采用纵置钢板弹簧非悬架，而前悬架采用双横臂式悬架时，能够通过将上横臂支承销轴线在纵向垂直平面上的投影设计成前高后低状，使悬架的纵向运动瞬心位于有利于减少制动前俯角处，使制动时车身纵倾减少，保持车身具有良好的稳定性能。本设计采用前悬架麦弗逊式非悬架，后悬架选用钢板弹簧式非悬架。辅助元件主要的辅助元件有横向稳定器和缓冲块。横向稳定器通过减小悬架刚度，能降低车身振动固有频率，达到改善汽车平顺性的目的。但因为悬架的侧倾角刚度也减小，并使车厢侧倾角增加，结果车厢中的乘员会感到不舒适和降低了行车安全感。解决这矛盾的主要方法就是在汽车上设置横向稳定器。有了横向稳定器......”。

4、“.....增大悬架的倾斜角刚度。缓冲块有些由橡胶制造如图，通过硫化将橡胶与钢板连接为体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固定到车架车身或其它部位上，起到限制悬架最大行程的作用,还有些由多孔聚氨指制成如图，它兼有辅助弹性元件的作用。这种材料起泡时就形成了致密的耐磨外层，它保护内部的发泡部分不受损伤。由于在该材料中有封闭的气泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。有些汽车的缓冲块装在减振器上。图橡胶缓冲块图由多空聚氨酯制成的辅助弹性元件形状本设计采用的缓冲块为图，用螺钉固定在车架上，限制悬架的最大行程。本章小结在第本章中主要是对悬架进行了介绍，并确立了前后悬架的选择形式前悬架麦弗逊式悬架后悬架钢板弹簧式非悬架。对辅助元件进行了介绍和选择。第章前后悬架主要参数的选择本设计采用轻型货车主要参数外型尺寸长宽高总质量整备质量轴距前悬后悬前轮距后轮距......”。

5、“.....是影响汽车行驶平顺性的主要参数之,因现代汽车的质量分配系数ε近似等于，于是汽车前后轴上方车身两点的振动不存在联系。与的匹配要合适要求希望与要接近，单不能相等防止共振希望从加速性考虑，若大，车身的振动大若汽车以较高车速驶过单个路障，时的车身纵向角振动要比时小，故推荐取。考虑到货车前后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐。为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频要合适,根据不同的车在不同路面条件造以运送人为主的轿车对平顺性的要求最高，大客车次之，载货车更次之。对普通级以下轿车满载的情,附录车架是汽车最基本的台架，所有的悬架和转向连接部件都安装在车架上面。如果汽车车架柔性过大，会使汽车既无法转向，也无法进行正常操纵。而如果汽车车架结构刚性过大，又会引起不必要的震动传递给驾驶员和乘客的座舱室......”。

6、“.....而且也将影响到汽车的质量和车辆的正常操纵。汽车制造厂商们在他们生产的汽车上都使用了几种不同的车架结构。其中，整个七十年代最常使用的是壳体和大梁的分体结构。目前它仍然在大型货车小吨位货车和卡车上应用着。在汽车壳体和大梁的分体结构里，发动机传动装置传动齿轮和车壳都是通过绝缘装置固定在车身大梁上。车架内部的绝缘装置是人造橡胶缓冲垫，能够阻止道路不平和发动机工作引起的噪音和震动传到驾驶员和乘客的座舱里。第二种是汽车车架的单体结构。这种设计到目前为止在现代汽车上是最常用。单体车架按所需的强度来分，设计有轻型结构。在这种汽车结构中大梁作为车架的部分被直接焊接到壳体上。底盘的重量增加了大梁的强度。传动齿轮和传动装置经由大而软的人造橡胶绝缘垫安装在单体车架上。绝缘垫减弱了噪声的传动和震动。若绝缘垫太软，将会引起传动齿轮和传动装置位移。这种位移称为柔量，它会影响到汽车的操纵性能和控制性能。若绝缘垫太硬......”。

7、“.....汽车制造厂商们精心地设计绝缘垫，把它们装置在汽车适当的地方，以降低噪声，缓冲震动的传送，使汽车便于驾驶，驾驶员和乘客乘坐舒适。绝缘垫的性能随使用年限发生变化，当汽车变旧时原先的性能也随之改变。第三种结构是把前两种结构的主要特点结合在起。它在汽车前舱使用了短车梁，在汽车后舱使用了单体车架。单体部分刚性很大，而短的车梁增强了绝缘作用。汽车制造厂家们在汽车上选择那种生产成本低而同时又符合对噪音震动，驾驶操纵性能要求很高的车架结构。老式的大型的车辆货车和卡车通常使用壳体和大梁的分体结构。较新的，较小型的车辆通常使用单体结构的车架。发动机活塞连杆组活塞连杆组由活塞活塞环活塞销连杆连杆轴瓦等组成。功用活塞的功用是承受气体压力，并通过活塞销传给连杆驱使曲轴旋转，活塞顶部还是燃烧室的组成部分。工作条件活塞在高温高压高速润滑不良的条件下工作。活塞直接与高温气体接触，瞬时温度可达以上，因此，受热严重......”。

8、“.....顶部高达，且温度分布很不均匀活塞顶部承受气体压力很大，特别是作功行程压力最大，汽油机高达，柴油机高达，这就使得活塞产生冲击，并承受侧压力的作用，因此，活塞应有足够的耐热性，要尽量减小活塞的受热面，加强活塞的冷却，适当增大传热面，使活塞顶部的最高温度下降。活塞在气缸内以很高的速度往复运动，且速度在不断地变化，这就产生了很大的惯性力，使活塞受到很大的附加载荷。活塞在这种恶劣的条件下工作，会产生变形并加速磨损，还会产生附加载荷和热应力，同时受到燃气的化学腐蚀作用。为了减小往复惯性力，必须尽可能地减轻活塞的重量。活塞是在高温高压高速活塞平均速度可达的条件下工作的，其润滑条件较差，活塞与气缸壁间摩擦严重。为减小摩擦，活塞表面必须耐磨。要求要有足够的刚度和强度，传力可靠导热性好，耐高压耐高温耐磨损质量小，重量轻，尽可能减小往复惯性力。铝合金材料基本上满足上面的要求，因此，活塞般都采用高强度铝合金......”。

9、“.....悬架包括弹簧，避震器和控制连杆装置。它必须能够足以支撑车身自重和负载。悬架也应能够承受发动机和制动对它的反作用力。悬架系统最重要的作用是使轮胎与路面接触的时间尽可能的长。在支撑车体和负载时，甚至在高低不平的道路上行驶时更加应如此。这四个轮胎的胎面是车与路面相接触的唯的部位。发动机全部输出的动力，转向力和制动力都通过与路面相接触的轮胎的胎面起作用。每当轮胎不与路面接触或汽车开始打滑时，汽车的控制力动力转向力制动力就会减弱甚至丧失。车体是靠弹簧支撑着，弹簧可分为螺旋型钢板型扭棒型和充气型。螺旋型弹簧是现代汽车中应用最为广泛的类型。螺旋型扭棒型和充气型弹簧都需要用连杆和连杆臂以使车轮就位。钢板弹簧提供了对车体的横向和纵向控制，以防止汽车车轮在行驶时不必要的位移，它们通常用在载重货车和卡车上。悬架系统是随着客运汽车的发展而变化和改进着。豪华轿车，特种车辆，小型汽车和轻型卡车的设计目的是截然不同的......”。