1、“.....虽有自己的研发机构但都处于发展的初期。我国驱动桥产业正处在发展阶段，在科技迅速发展的推动下，高新技术在汽车领域的应用和推广，各种国外汽车新技术的引进，研究团队自身研发能力的提高，我国的驱动桥设计和制造会逐渐发展起来，并跟上世界先进的汽车零部件设计制造技术水平。国外现状国外驱动桥主要采用模块化技术和模态分析进行驱动桥的设计分析，模块化设计是对在定范围内的不同功能或相同功能不同性能不同规格的机械产品进行功能分析的基础上,划分并设计出系列功能模块,然后通过模块的选择和组合构成不同产品的种设计方法以为代表的意大利企业多已采用了该类设计方法,模态分析是对工程结构进行振动分析研究的最先进的现代方法与手段之。它可以定义为对结构动态特性的解析分析有限元分析和实验分析实验模态分析，其结构动态特性用模态参数来表征。模态分析技术的特点与优点是在对系统做动力学分析时，用模态坐标代替物理学坐标，从而可大大压缩系统分析的自由度数目......”。

2、“.....优点是减少设计及工装制造的投入,减少了零件种类,提高规模生产程度,降低制造费用,提高市场响应速度等。国外企业位减少驱动桥的振动特性，对驱动桥进行模态分析，调整驱动桥的强度，改善整车的舒适性和平顺性。世纪年代以来，由于电子计算机的迅速发展，有限元法在工程上获得了哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文广泛应用。有限元法不需要对所分析的结构进行严格的简化，既可以考虑各种计算要求和条件，也可以计算各种工况，而且计算精度高。有限元法将具有无限个自由度的连续体离散为有限个自由度的单元集合体，使问题简化为适合于数值解法的问题。只要确定了单元的力学特性，就可以按照结构分析的方法求解，使分析过程大为简化，配以计算机就可以解决许多解析法无法解决的复杂工程问题。目前，有限元法己经成为求解数学物理力学以及工程问题的种有效的数值方法，也为驱动桥壳设计提供了强有力的工具。驱动桥的参数化设计......”。

3、“.....而不需要确定具体数值，是技术在实际应用中提出的课题，它不仅可使系统具有交互式绘图功能，还具有自动绘图的功能。目前它是技术应用领域内的个重要的且待进步研究的课题。利用参数化设计手段开发的专用产品设计系统，可使设计人员从大量繁重而琐碎的绘图工作中解脱出来，可以大大提高设计速度，并减少信息的存储量。未来的驱动桥智能化控制系统已经在汽车业得到了快速发展，现代汽车上使用的制动防抱死控制电子稳定控制装置驱动力控制系统等系统。驱动力控制系统通过控制发动机转矩和汽车的制动系统等手段来控制驱动力，即在汽车起步，加速时减少驱动力,防止驱动力超过轮胎与路面的附着力而导致车轮空转打滑，保持最佳的驱动力,改善汽车的方向稳定性和操纵性。另外，汽车电子控制系统和总线驱动系统的迅速发展，如线控换挡线控转向线控制动等的研究开发。概念车底盘滑板结构就是总线控制燃料电池驱动的，加上不同形状车身的轿车，现在已经开始启动，通用公司宣传......”。

4、“.....当线控这目标实现时，汽车将是种完全的高新技术产品，发动机变速器传动轴驱动桥转向机全都不见了，当然四个轮子还是要的。到那时，汽车就可以说是台装在轮子上的计算机了。哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文第章驱动桥结构方案分析由于要求设计的是吨级的后驱动桥，要设计这样个级别的驱动桥，般选用非断开式结构以与非悬架相适应，该种形式的驱动桥的桥壳是根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有种类型类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制程度高，桥壳主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变另类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第级伞齿轮后......”。

5、“.....变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，锥齿轮有个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受定限制因此，综合来说，双级减速桥般均不作为种基本型驱动桥来发展，而是作为特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。如图解放驱动桥为中国最早的双级主减速器驱动桥。图解放型驱动桥哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文第章主减速器设计主减速器的结构形式主减速器的结构形式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异。主减速器的齿轮类型主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮，双曲面齿轮，圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。在此选用弧齿锥齿轮传动，其特点是主从动齿轮的轴线垂直交于点。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两个以上的轮齿同时啮合，因此可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合......”。

6、“.....所以工作平稳，噪声和振动小。而弧齿锥齿轮还存在些缺点，比如对啮合精度比较敏感，齿轮副的锥顶稍有不吻合就会使工作条件急剧变坏，并加危险断面处钢板弹簧座附近桥壳的垂向弯曲截面系数，具体见下截面图如图所示，其中，图钢板弹簧座附近桥壳的截面图垂向弯曲截面系数水平弯曲截面系数扭转截面系数垂向弯曲截面系数,水平弯曲截面系数,扭转截面系数的计算参考材料力学。关于桥壳在钢板弹簧座附近的危险断面的形状，主要由桥壳的结构形式和制造工艺来确定，从桥壳的使用强度来看，矩形管状高度方向为长边的比圆形管状的要好。所以在此采用矩形管状。根据上式桥壳的静弯曲应力在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文当汽车在不平路面上高速行驶时，桥壳除承受静止状态下那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。在这两种载荷总的作用下......”。

7、“.....对于载货汽车取桥壳在静载荷下的弯曲应力，。根据上式汽车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算为了使计算简化，不考虑侧向力，仅按汽车作直线行驶的情况进行计算，另从安全系数方面作适当考虑。如图所示为汽车以最大牵引力行驶的受力简图。图汽车以最大牵引力行驶的受力简图作用在左右驱动车轮的转矩所引起的地面对于左右驱动车轮的最大切向反作用力共为哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文根据上式可计算得由于设计时些参数未定而无法计算出汽车加速行驶时的质量转移系数值，而对于载货汽车的后驱动桥可在范围内选取，在此取。此时后驱动桥桥壳在左右钢板弹簧座之间的垂向弯矩为式中，见式下的说明。根据上式由于驱动车轮所承受的地面对其作用的最大切向反作用力，使驱动桥壳也承受着水平方向的弯矩，对于装有普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，由于其左右驱动车轮的驱动转矩相等......”。

8、“.....这时在两钢板弹簧座间桥壳承受的转矩为式中发动机最大转矩，在此为传动系的最低传动比传动系的传动效率，在此取。根据上式可计算得所以在钢板弹簧座附近的危险断面处的弯曲应力和扭转应力分别哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文为式中,分别为桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩和水平弯矩，见式，和式分别为桥壳在危险断面处的垂向弯曲截面系数，水平弯曲截面系数和扭转截面系数。根据上式可以计算得由于桥壳的许用弯曲应力为，许用扭转应力为，所以该设计的桥壳满足这种条件下的强度要求。哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文结论本设计根据传统驱动桥设计方法，并结合现代设计方法，确定了驱动桥的总体设计方案，先后进行主减速器，差速器，半轴以及驱动桥壳的结构设计和强度校核，手绘草图，并运用软件绘制出装配图和主要零部件的工程图。设计出了吨级的驱动桥......”。

9、“.....在设计中充分考虑了优化的结构，最终设计出性能优良且与发动机匹配性比较高的驱动桥，从而使得汽车有效节油，在能源紧缺的未来，此举将意义深远,哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计论文致谢毕业设计作为大学四年里的最后门课程，是对我们大学所学知识的个系统的回顾与总结，同时也是对我们完成设计的种锻炼。至此，毕业设计即将结束，在这里要衷心感谢我的指导教师李长威老师。在毕业设计期间，李老师给予了我最耐心的帮助，悉心的指导及无微不至的关怀,李老师治学严谨，平易近人，在设计中给了我很多的讲解，特别是在很多细节的地方，对我的进行了指导和改正，给了我很大的鼓励与帮助。这两个多月的点点滴滴，特别是通过与老师的交流与沟通所学到的知识与做人的道理是将我宝贵的财富。能够在大学生活即将结束之际再次师从李长威老师，是我生的幸运。同时还要感谢汽车工程系的其他老师，在毕业设计期间，对我的指导关心与帮助......”。