1、“.....其支承刚度与轴承的形式支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。从动锥齿轮多用圆锥滚子轴承支承。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。在具有大的主传动比和径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设辅助支承图。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图所示。主减速器齿轮的类型分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型减速形式的不同而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮双曲面齿轮圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式......”。

2、“.....齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从端连续平稳地转向另端。螺旋锥齿轮传动双曲面齿轮传动圆柱齿轮传动蜗杆传动图主减速器齿轮传动形式双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动图的主从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移距离，此距离称为偏移距。由于偏移距的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角。根据啮合面上法向力相等，可求出主从动齿轮圆周力之比式中主从动齿轮的圆周力主从动齿轮的螺旋角。螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意点的切线与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角图。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。图双曲面齿轮副受力情况双曲面齿轮传动比为式中双曲面齿轮传动比主动齿轮平均分度圆半径从动齿轮平均分度圆半径，。螺旋锥齿轮传动比为令，则。由于，所以系数，般为。圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动图般采用斜齿轮......”。

3、“.....蜗杆传动蜗杆图传动与锥齿轮传动相比有如下优点在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比可大于。在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置。能传递大的载荷，使用寿命长。结构简单，拆装方便，调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高另外，传动效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。图发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥主减速器的减速形式主减速器的减速形式可分为单级减速双级减速双速减速单双级贯通单双级减速配以轮边减速等。单级主减速器图单级主减速器可由对圆锥齿轮对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单质量小成本低使用简单等优点。但是其主传动比不能太大，般，进步提高将增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙，且使从动齿轮热处理困难。单级主减速器广泛应用于轿车和轻中型货车的驱动桥中......”。

4、“.....在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，般为。但是尺寸质量均较大，成本较高。它主要应用于中重型货车越野车和大客车上。整体式双级主减速器有多种结构方案第级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮图第级为锥齿轮，第二级为行星齿轮第级为行星齿轮，第二级为锥齿轮图第级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮图。对于第级为锥齿轮第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平图斜向图和垂向图三种布置方案。在具有锥齿轮和圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时，圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值般为，而且锥齿轮副传动比般为，这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，以改善其支承刚度，提高啮合平稳性和工作可靠性。图双级主减速器双速主减速器图内由齿轮的不同组合可获得两种传动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位......”。

5、“.....大的主减速比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器中间挡位的变换次数小的主减速比则用于汽车空载半载行驶或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性和提高平均车速。双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，般有电磁式气压式和电气压综合式操纵机构。由于双速主减速器无换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速主减速器主要在些单桥驱动的重型汽车上采用。图双级主减速器布置方案贯通式主减速器贯通式主减速器图,根据其减速形式可分成单级和双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量小，并可使中后桥的大部分零件，尤其是使桥壳半轴等主要零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式及蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器图是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特点......”。

6、“.....但是这种结构受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在左右，故多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器图在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的附录文献翻译主减速器和差速器所有的汽车都装有不同类型的主减速器和差速器来驱动汽车行驶。无论是前驱汽车，后驱汽车还是四轮驱动的汽车，对于将发动机的动力转化到车轮上差速器都是不可缺少的部件。动力的传递驱动桥必须把发动机的动力转个直角后传递出去，但人对于前轮驱动汽车发动机输出的转矩与主减速器是在同直线上的，但是发动机前置的后轮驱动的汽车发动机的动力必须以正确的角度传递出去，来驱动车轮。图中所示是齿轮驱动的过程，即由个相对小的齿轮驱动个大齿轮主动齿轮和从动齿轮，从动锥齿轮和差速器壳连接在起......”。

7、“.....半轴齿轮和半轴通过花键来连接在起。当差速器壳旋转时，就驱动内部的半齿轮转动从而使半轴转动，将转矩传给车轮。后驱动桥后轮驱动的车辆大多是卡车，大型轿车和大部分跑车。典型的后轮驱动的车辆使用前置发动机和变速箱总成将转矩传输到后轮驱动桥。多驱动桥汽车中，在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构减小了体积和质量。些车辆不是这个典型的例子。如老式的保时捷或大众汽车引擎在汽车后面，是后轮驱动。这些车辆使用的后方安装驱动桥与半轴来驱动车轮。另外，些车辆是前置引擎，后桥与传动轴连接发动机来驱动车轮......”。

8、“.....汽车左右驱动轮间都装有差速器，后者保证了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学要求。如图所示说明了其工作情况主动齿轮转动，从而驱动从动齿轮。从动齿轮将转矩作用于差速器壳，使其转动。位于差速器壳中的行星齿轮以适当的角度和半轴齿轮接触，并随的差速器壳转动。行星齿轮驱动齿轮和十字轴连接，和十字轴起转动。半轴齿轮被驱动齿轮和行星齿轮啮合并且和从动齿轮及差速器壳作为个整体起转动。半轴齿轮的内花键和半轴端部饿花键接在起随着差速壳起转动。当两侧车轮转速相同时，行星齿轮和半轴齿轮无相对运动，左右齿轮力矩平均分配。当汽车转弯时差速器开始起作用，是两侧的半轴以不同的转速旋转。开式差速器对每个车轮般使用相同量的扭矩。确定车轮承受的扭矩大小的因素有两个设备和摩擦力。在干燥的条件下，当摩擦力很大时，车轮承受的扭矩大小受发动机和挡位的限制，在摩擦力很小时如在冰上行驶......”。

9、“.....从而使车轮不会打滑。所以，即使汽车可以产生较大扭矩，也需要足够的牵引力将扭矩传输到地面。如果在车轮打滑之后加大油门，只会使车轮更快地旋转。如果曾在冰上驾驶过，您可能知道加速的窍门如果启动时挂在二挡或三挡而不是挡，则由于变速器中的齿轮传动，车轮的扭矩会较小。这样更容易在不旋转车轮的情况下加速。如果其中个驱动轮具有很好的摩擦力，而另个却在冰上时，这是开式差速器存在的问题。防滑差速器差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求但随之而来的是差速器的存在使得汽车在侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。防滑差速器很好的解决了汽车在侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。防滑差速器主要可分为两大类强制锁止式在普通差速器上增加强制锁止机构，当发生侧车轮打滑时......”。