1、“.....也包括作为城市内部的交通系统的公交枢纽交叉路口轨道交通车站等。城市换乘系统是城市交通系统的核心，城市客运交通不仅要保障完成日益增加的客运任务，还要满足乘客对于交通舒适度和速度的要求。城市换乘交通枢纽的功能设置及其交通流组织是实现这些要求最重要的保证。城市换乘枢纽包含着多种交通方式，以深圳现有的城市交通方式为例，其组成如图所示。城市居民的出行，往往是多种交通方式的组合过程。换乘交通枢纽是不同客运交通方式的衔接点，是乘客集散转换交通方式和线路的场所。因此，各种交通方式之间换乘的组织，体现着城市客运交通体系的水平。城市换乘枢纽设计应重视的关键环节城市换乘枢纽是建立体化公共运输系统的关键，换乘枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障，因此，换乘枢纽的规划设计尤为重要。在换乘枢纽规划设计换乘枢纽客运交通系统私人交通系统步行交通公共交通系统私人小汽车交通自行车交通常规公共汽车交通市内系统出租车交通轨道交通地铁铁路飞机客轮长途客车市际系统图城市换乘枢纽交通方式组成图中......”。

2、“.....城市换乘枢纽通常包括个基本要素公交和其他交通方式之间的换乘枢纽内各交通方式的停靠或停车设施交通信息。城市换乘枢纽按照人流集散规模的大小可分为不同的等级，如级枢纽二级枢纽等。换乘枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的换乘枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心。根据城市换乘枢纽的区位和周边土地利用条件，可将城市换乘枢纽分为两种类型，是交通枢纽型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模二是交通枢纽公共服务中心型，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市换乘枢纽规划设计中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。二枢纽用地规模预测。城市换乘枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时......”。

3、“.....因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。枢纽内般包含轨道交通公交自行车出租汽车小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在定程度上体现交通对需求的引导。交通枢纽公共服务中心型换乘枢纽般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通公交自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。交通枢纽型换乘枢纽般位于城市外围地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车郊区客运车辆与轨道交通公交换乘的用地需求。三枢纽交通组织设计。枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，以乘客方便快捷为宗旨，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局......”。

4、“.....城市换乘枢纽交通组织应注意的问题始终坚持以人为本的原则坚持这原则，除了要保证交通枢纽内乘客在各种交通方式时间换乘的安全性连续性便捷性和舒适性外，也需要考虑乘客到达离开交通枢纽是的安全性与便捷性。二合理组织交通流交通枢纽内外的交通流包括人流非机动车流自行车三轮车和机动车流小汽车出租车公交车，每类交通流各有特点。在进行城市交通枢纽规划时，应考虑如何协调交通枢纽内部与外部道路的交通流，合理组织枢纽内部的交通流运行，才能提高交通枢纽的整体运行效率。三多方式的换乘问题交通枢纽的主要功能是组织换乘交通，使乘客通过各种交通方式间的换乘顺利到达目的地。规划交通枢纽时，充分考虑各种接驳方式的合理性，保证各交通系统间的协调衔接。根据乘客的需要来组织换乘交通，尽量减少乘客在各种交通方式间换乘所用的时间。四配套设施的配置问题根据城市交通枢纽交通功能服务区域和规模的不同，在进行交通枢纽规划时，需要配置不同的配套设施。无论是哪种交通枢纽都需要配置清晰明了的指示标志......”。

5、“.....指引乘客方便找到交通枢纽内部标志标识各类设施所在位置，以及各种交通方式的行走线路等。如果是长途汽车火车站等枢纽，需要配备供旅客休息的场所在工交中转站枢纽，做好有提示牌电子书面或人工咨询告知乘客到达目的地的乘车线路。第二章城市换乘枢纽的交通换乘分析交通换乘功能是城市换乘枢纽的核心功能，交通枢纽的交通换乘能力是评价枢纽综合性能的重要指标。如何提高交通枢纽的换乘效率，加强对城市换乘枢纽的换乘研究，特别是以轨道车站为核心交通枢纽的换乘研究显得尤为重要。交通换乘分析概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。般，大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。如果把公交停车场放在最近的位置，因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误。因此社会停车场还是设在靠近站房的位置......”。

6、“.....社会车辆停车场停车泊位的尺寸社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用，通道宽度采用。考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种平行式垂直式斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。二出租车停车场布置出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。停车场布置形式出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站般都把出租车停车场接客区和送客区分开来设置。以北京西站为例，除了设有泊位达个的停车场，还另设有接送客站台。深圳火车站站前广场比较特别，如图所示，只设有上下旅客区，其上下客区为型，候客车辆排队进入，如果上客区已停满......”。

7、“.....必须通过溢出车道离开。图深圳火车站出租车上下客站台接客区的位置。值得注意的是，在对深圳火车站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。三长途客车停车场地布置为铁路公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站。长途客车站作为换乘枢纽内的种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时般采用垂直式，而不采用平行式。长途客车停候下客区上客区溢出车道隔离带溢出车道出口入口隔离带车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如深圳采用的形式为室内停车。四公交站点布置如前所述......”。

8、“.....公交站点设在外围的优点主要有不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地避免因深入广场内部而导致延误增加。小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，种是不带超车通道的，另种是带有可超车通道的如图所示。前者条候车廊对应条线路，前车要等后车走后才能上前接客后者条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。例如在日本广岛......”。

9、“.....方便车辆进出站如图所示。图公交站点基本布置格局图日本广岛的锯齿状站台同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。以深圳火车站东广场为例，依据要求，站前公交始发站要安排约四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此深圳火车站东广场采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不致，比如深圳则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。五自行车停车场布置对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的......”。