1、“.....磁阻和气隙磁通密度的相互关系,可得悬浮力的近似计算公式式中,为单个气隙长度为励磁线圈安匝数，由于空气磁导率是个定值,从式可以看出,悬浮力主要取决于磁极的物理参数!励磁线圈安匝数以及气隙长度。磁极侧向偏移时的悬浮力和导向力在设计悬浮系统的时候,磁极和导轨部分都做成形,目的是使系统在提供悬浮力的同时,利用磁极左右摆动时产生的反方向的横向力让磁极回到中心位置,从而起到侧向导向的作用。磁极侧向偏移时悬浮力和导向力的近似计算公式式中,为磁极侧向偏移时的悬浮力为侧向偏移量为磁极侧向偏移时的导向力为经验系数,般取。磁浮列车的驱动原理磁悬浮与线性驱动是磁浮列车两大技术特点，现在从驱动角度来分析选型。用线性电机取代轮轨机车中的旋转电机，纵向列车运行方向牵引力不受轮轨黏着力限制，这决定了磁浮列车具有牵引力大爬坡能力强起动快和速度高等系列优点。磁浮列车采用的线性电机有两种不同型式......”。

2、“.....西南交通大学本科毕业设计论文第页长定子线性同步电机驱动德国和日本磁浮列车都采用长定子线性同步电机驱动，即电机定子三相交流绕组是铺设在地面线路两侧，动力电源变频变压变流器系统也是在地面变电所内，列车运行控制要在地面运行控制中心完成，对同步电机的同步控制精度也很高，需要对列车的速度和位置进行精确测控，目前国内还没有这方面的技术。长定子方案，由于沿线铺设电机定子绕组，其造价必然很高。采用地面同步电机控制优点是功率大，功率因数高，适用于高速磁浮列车。图示意地表示了德国型磁浮列车长定子线性电机从传统旋转电机展开，设于地面定子铁心槽内的情况。西南交通大学本科毕业设计论文第页图长定子同步电机示意图短定子线性异步电机驱动日本磁浮列车采用短定子线性异步电机，线性异步电机定子三相绕组布置在车上两侧，而异步电机转子结构简单......”。

3、“.....所以，短定子磁浮线路的造价远低于长定子磁浮线路。由于电机绕组在车上，所以动力电源也必须装在车内，从地面供电轨取得电能，地面与磁浮列车之间必须安装受流器。所以严格地说，这种短定子直线电机磁浮列车不是完全无机械接触的。有受流器这点就决定了这种磁浮列车不能用于很高速度，因为高速时受流性能恶化，从目前的技术水平来说，超过的受流性能很难保证。从运行控制方面来说，短定子磁浮列车控制是在车上完成的，相对比较容易。但是，对磁浮列车线性异步电机控制时，必须使线性异步电机的法向力垂向力的影响降至最小......”。

4、“.....让跟多的人认识磁悬浮，了解磁悬浮。通过本文的理论知识的介绍，我自己设计制作了个简单的磁悬浮装置，用于实现磁悬浮原理。通过个简单的装置就能实现磁悬浮原理，让人们认识到磁悬浮并不是遥不可及的。本文的意义是通过对磁悬的原理分析，结合自做的小装置，希望更多采用磁悬浮技术产品应用到高校的实验室和日常生活中。让人们更多的认识磁悬浮，普及磁悬浮知识。学生应完成的任务了解磁悬浮的基本知识，磁悬浮技术的应用，磁悬浮技术在国外以及在国内的发展情况。了解超导体的性质，超导磁悬浮的基本原理，并且结合实际中应用最广泛的超导磁悬浮列车说出其具体的工作原理......”。

5、“.....并且能够对现有的常导磁悬浮列车了解出其工作原理。理论分析在超导常导磁悬浮系统中的控制过程，方法。学生根据自己所学习到的知识设计个小模型，用来演示磁悬浮现象。整个装置用于解释和说明磁悬浮原理和现象。通过这个装置，使磁悬浮的演示实验内容更加丰富。西南交通大学本科毕业设计论文第页论文各部分内容及时间分配共周第部查找与论文有关的英文资料和论文资料周第二部分学习磁悬浮相关的理论知识，进行对英文文献的学习和翻译。周第三部分了解所写论文的目的意义。并开始构思论文的内容。周第四部分根据设转向架两侧可控制电磁铁与磁性导轨相吸以提升车体，励磁电流与气隙成正比，使用中气隙稳定在，最多为如真空管道列车。气隙闭环后采用计算机集散控制概念中的“磁轮”，使之在行走和停车时保持设计悬浮高度。代表车型有德国日本，韩国。德国磁悬浮列车图中为轨道与日本磁悬浮列车永磁悬浮，磁吸式早期采用的悬浮方式......”。

6、“.....大多利用吸力。永磁体采用钐钴磁纲或钕铁硼永久磁铁，因矫顽力大故能耗少，但简单的控制手段难以保证良好的平稳性。代表车型有德国。目前的磁悬浮列车主要分成德国和日本两派。按抬车力形成的原理，可将悬挂的悬浮方式分为电动悬浮电磁悬浮和永磁悬浮三种，表中列出了性能和比较。西南交通大学本科毕业设计论文第页表磁悬浮列车主要由悬浮系统推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别对这三部分所采用的技术进行介绍。悬浮系统目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统和电力悬浮系统，以及在早期采用的永磁悬浮，但由于简单的控制手段难以保证良好的平稳性，已经淘汰，在此故不作细论。图给出了两种系统的结构差别......”。

7、“.....是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为毫米，是通过套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。电力悬浮系统将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由西南交通大学本科毕业设计论文第页于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑......”。

8、“.....系统在低温超导技术下得到了更大的发展。作为目前最快速的地面交通工具，磁悬浮列车技术的确有着其他地面交通技术无法比拟的优势首先，它克服了传统轮轨铁路提高速度的主要障碍，发展前景广阔。第条轮轨铁路出现在年，经过年努力，其运营速度才突破公里小时，由公里小时到公里小时又花了近年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，公里小时高速铁路的造价比公里小时的准高速铁路高近两倍，比公里小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。与之相比世界上第个磁悬浮列车的小型模型是年在德国出现的，日本是年造出的。可仅仅十年后的年，磁悬浮列车技术就创造了公里小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入公里小时实用运营的建造阶段。第二，磁悬浮列车速度高，常导磁悬浮可达公里小时，超导磁悬浮可达公里小时。对于客运来说......”。

9、“.....因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度安全舒适与经济的特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，按总旅行时间考虑，公里小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于公里时才优越。而公里小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达公里以上。第三，磁悬浮列车能耗低，据日本研究与实际试验的结果，在同为公里时速下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的。据德国试验，当磁悬浮列车时速达到公里时，其每座位公里能耗与时速公里的高速轮轨列车持平而当磁悬浮列车时速也降到公里时，它的每座位公里能耗可比轮轨铁路低。西南交通大学本科毕业设计论文第页本文研究的主要内容目标与方法本文的研究方法是由浅入深地介绍超导常导磁悬浮系统的工作原理及控制原理。对磁悬浮工作原理的研究过程......”。