1、“.....乘客往往需要在系统内进行多次换乘来完成次出行，然而在换乘站台上乘客无事可做只能等待下次列车的到来。根据和发现，乘客感觉到他们的等候时间是他们实际等候时间的两倍。精心设计的时间表能使轨道交通车辆之间有着良好协调性，让乘客可以享受立竿见影的换乘效果，这是所有乘客的愿望也是地铁服务系统的主要的服务目标。我们提出个混合整数规划的同步时间表优化模型。我们的模式最大限度地减少了铁路系统中的所有乘客的等候时间。通过调整列车在运行时的运行时间和每站的停留时间，它在终点起点站的派遣时间和转折时间，以及每站的发车间隔，从而实现时间表与实际运行的协调与同步。国内外研究现状，和，提出了分析运输设施的方法，着重研究了建立交通枢纽的程序，并对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量和估算，其采用了分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由组预先设定的目标或标的来评估交通枢纽效益。和描述罗吉特模型劫应用在地铁车站换乘工具的发展情形......”。

2、“.....将地铁车站分成五类城市中心区车站高密度住宅区车站住宅使用为多，少数商业使用地区的车站商业使用为多，少数住宅使用地区的车站住宅稀少及未开发地区的车站。所使用的换乘工具划分为小汽车轨道交通大巴小巴步行等五种，并不包括自行车和摩托车。探讨了既有交通系统换乘设施的改善，建议换乘设施必须更有效率以鼓励乘客使用换乘。其研究完全针对巴士城际客运及铁路方面的服务，并根据交通系统服务及延伸地区的大小来对换乘设施分类，文中除了介绍换乘设施的功能及型式外，并说明了各类接驳车站应具有的设施规模。，通过对欧洲和北美的个都市进行调查，说明各大城市轻轨运输换乘设施的使用情形与潜在性，并提出了换乘设施的效益和影响现有各大城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置配置以及规模大小也作了适当的建议。北京城市学院届毕业设计论文模型定量研究换乘时间......”。

3、“.....提出了以城市轨道交通出行距离计算，将换乘时间限定在范围内是比较合理的科学结论多种换乘系统评价体系。覃坦晏克非等在总结我国城市交通主要矛盾的基础上，以轨道与市内地面常规公交协调衔接的系统条件为依据，寻求影响其协调衔接的主要制约因素，建立了多种换乘系统的评价指标体系和评价指标的量化方法，并应用于实践。换乘规划与设计研究接驳换乘系统。唐富藏张有恒所作的研究，说明了接驳换乘系统的重要性，并探讨了接驳换乘系统的特性，以及设计的基本原则与评价时考虑应考虑的因素。轨道交通系统规划。林志盈针对台北都会区轨道交通系统规划的经验，就车站分类站位选定车站规划设计车站换乘设施规划等做了初步的探讨，其中有关换乘设施规划部分，概略的介绍换乘设施的种类与配置原则，而对于换乘设施需求所采用的预测公式非常简单，带有浓厚的地方色彩，并不适用于各不同地区性的换乘设施规划。地铁车站外部接驳换乘系统规划......”。

4、“.....并建立设施规划的准则作为规划时的参考。换乘设计。许朝宗探讨了轨道系统与接驳换乘系统换乘设施的规划原则程序及方法，并进行地铁车站各接驳交通工具数量的估算换乘设施的检讨，作，设计原则部分，建议处理轨道系统接驳工具时，其优先级为步行自行车或摩托车公共汽车出租车小汽车接送自驾车换乘各种交通工具应尽量分开尽量缩短行人步行至车站及月台的距离对各种交通具提供安全及流畅的通路。为未来地铁车站规划的参考，并将地铁车站换乘设施规划的知识原则，经由专家库系统模型的构建以累积经验及知识，辅助地铁车站的规划。客流在时间上的动态特性客流形态客流形态是受外界因素影响而经常变动的，在定的北京城市学院届毕业设计论文决策变量模型中的在变量定义如下所有变量都是非负的对于每条线路，对每个站点定义代表线路的第辆列车到达站点的时间代表线路的第辆列车离开站点的时间代表线路的第辆列车从站点开到的时间代表线路的第辆列车在站点停站的时间。对于每对换乘路线......”。

5、“.....如果不能换乘则为。目标函数模型的目标函数是使所有的换乘乘客其总体的等待时间最短,如上面所提，只有恰好赶上下次列车的等待时间。这点公式可以保证。约束对于每条线路，计算出和对于站点为了满足服务需求每站都有最小和最大的间隔时间和，因此对于每条线路和站点相似的，对于每条线路也有旅途总时间的上线和下线，和转折时间的上线和下线，。当线路的第辆列车到达终点站折返成为起始站设为线路的第辆列车。在线路上车站作为起始车站，车站作为终点车站北京城市学院届毕业设计论文为了使得出的等待时间恰好是在换乘站的换乘乘客所能赶上的第趟列车，这里引入二进制变量并定义其在,符合其中是个大的正数不小于定义为线路,上的换乘站点......”。

6、“.....因此由约束当且仅当先乘列车到达的足够早，换乘列车离去的足够晚时能够确保乘客零等待的成功换乘。根据的定义，我们可以获得适当的定义等待时间，对,当换乘车辆在乘客到达之前离开，方程左边为负，而目标函数最小会迫使右侧为。如果乘客可以换乘第辆列车或更早的列车则左边也为负，这里就不会有乘客等待辆列车则右边也为零。因此，只有当且等待时间为正，说明第辆车是从第辆车换乘来乘客所能换乘的第辆车。从图中也可以看出第辆车是从第辆车换乘来乘客所能换乘的第辆车，因此由时，时，又由于和最小目标函数，等待时间被精确的限定在，，。因此约束确保了等待时间的正确性。在非周期性运行计划下当每辆列车的运行时间和停站时间是变量的情况下，因为终点站处排列车出发时间表时不能预测换乘乘客的到达和离开，因此这个时间表能够为换乘乘客提供正好能赶上的列车......”。

7、“.....宣武门地铁站在早高峰时，号线外环列车时间间隔号线内环列车时间间隔号线上行列车时间间隔号线下行列车时间间隔因此，号线平均的高峰小时开行对数为对,号线平均开行对数对首先计算候车客流北京城市学院届毕业设计论文表候车客流量换乘客流量人号线行车密度对号线行车密度对号线进站量人站台候车人数号线外环号线内环根据号线实际运能号线为节编组,其额定辆人节考虑拥挤度，结合号线高峰小时跨断面客流。根据,计算号线宣武门站高峰小时乘客滞留情况。其结果如表所示表滞留情况表定额载客量人列拥挤度断面客流人行车密度对车上平均人数人可允许上车人数人候车客流人滞留人数人号线外环号线内环从表可知，号线内环方向存在严重的乘客滞留当列车开走之后，站台滞留人数为人随着号线原有进站客流的不断涌入，号线站台变得更加拥挤。在号线换乘客流没有到来之前，号线下趟列车到来时，根据车上已有人数和候车人数，再进行分析，见表......”。

8、“.....其站台会越来越拥挤，滞留情况会进步加重直到高峰小时的结束，乘客滞留情况才会得到缓解。等待时间的计算由目标函数和约束条件在高峰小时，在号线与号线的换乘站宣武门站，发车间隔大约是分钟，停站时间大约是,因此经计算总共的等待时间有显著减小。表等待时间计算结果计算结果缩减等待时间缩减错过时间运行时间停站时间发车间隔结论换乘站的列车疏解能力及乘客滞留情况是衡量换乘站衔接能力的主要指标，也是衡量轨道交通整体服务水平的关键因素。换乘站作为地铁系统的枢纽体现了方便快捷的优点，但是也是延误时间的主要地点，本文根据换乘站客流的时间特点，运用时间变量来对等待人数和等待时间两方面做了细致分析。并用宣武门地铁站作为典型实例进行对客流进行分析和疏解。首先从不同行车密度下轨道交通换乘站的乘客疏散方面进行分析......”。

9、“.....合理组织运营管理与换乘站的客流疏解工作，避免较长时间的乘客滞留，以有效提高整个轨道交通网络的服务水平。其次，又从等待时间的角度出发，设计个能使乘客的等待时间最小且相对顺畅的换乘线路是比较困难的。本文针对非周期性时间表的同步问题提出了个混合整数规划的优化模型，它能使换乘站内所有乘客的等待时间最短。综上所述可以有效的解决换乘站客流的滞留，对客流进行了有效疏解。北京城市学院届毕业设计论文参考文献周立新换乘时间对轨道交通使用的影响分析城市轨道交通研究许朝宗轨道系统与接驳换乘系统换乘设施的规划原则城市公共交通聂英杰城市轨道交通客流特性分析上海上海市政工程研究院，沈丽萍马莹高世廉城市轨道交通客流分析四川西南交通大学运输学院，陶志祥张宁杜波城市轨道交通客流时空分析研究城市公共交通......”。