1、“.....整个系统包括发动机系统被分割成了许多空间，每个分流用个单独的空间表示，每个管道被分割成个或多个与边界相连的空间。假设每个空间内的标准变量压力温度质量密度内能浓度都是统的。矢量变量质量流量速度质量通量适用于每个边界。该流动模型包括了能量守恒方程动量守恒方程和连续性方程并进行联立求解。这些等式仅限于维模型下，即所有的量都是沿流动方向均匀分布的。该解决方案主要变量是质量流量密度和总内能。应当指出的是排气系统中气体的温度大致随与距离发动机距离的变化而变化。因此排气系统中气体的温度并不是个参数。当利用能量守恒方程和焓方程计算气体温度时，应该考虑气体与消声器以及消声器与外界环境之间的热交换。连续性方程边界能量守恒方程壁面气体边界焓方程壁面气体边界动量守恒方程边界公式中，分别代表边界质量流量，空间质量，体积，压力......”。

2、“.....低压面面积，传热面面积，单位质量总内能内能加动能，总焓值，传热系数，气体温度，壁面温度，边界速度，表面摩擦系数，压力损失系数，当量直径，质量单元沿流动方向的长度离散长度，压力差的微分。需要指出的是等于，等于。排气噪声根据前面四个方程式可以求出消声器的背压和尾气的出口流速。对于排气噪声的计算则没有确切的公式。但是在自由场中，从排气管中排出的气体体积相对整个空间而言是可以忽略不计的。排气管排气体积可以视为排气管体积的个变量。因此，可以用单极方程式来计算排气噪声。应当指出的是这种方法仅在距排气管定直径距离的自由场中的声压等级下才适用。因此，在自由场中扩音器处的声压是通过把孔视为个简单的脉动单极来计算的，并且单极处的速度可以通过以下方程转换成自由场中任何位置处的压力......”。

3、“.....实验装置和方法图实验装置示意图实验装置的示意图如图所示。实验中使用了个包含毫升内联四缸发动机的发动机试验台和用来测定发动机负载的功率计。发动机的驾驶状态由控制系统控制。沿排气系统的气体温度壁面温度和气体压力分别由温度传感器和压力传感器检测并由数据记录仪记录。为了避免反射声波和设备噪声的干扰，消声室内只设置个传声器和消声器样本。所有其他的实验设备放置在消声室外面。依据日本工业标准，在排气尾管轴向的毫米处用传声器测量排气噪声。在加热工况和宽开口喉部加速状态下，发动机转速从转分钟加速到转分钟需要秒。当有效频率高于六阶转动频率时，排气噪声的声压等级非常低。只有在二阶转速四阶转速和六阶转速下才能记录排气噪声。维理论下的排气噪声模拟在目前的研究中，利用维理论分析标准商用汽车消声器的排气噪声模拟。图所示的是个商业汽车消声器的原理结构图。它由三个排气尾管以及由两个隔衰减性能好......”。

4、“.....表中列举了消声器的技术参数。表消声器规格参数项目数值室长度室长度室长度管长度管直径管长度管直径管长度管直径多孔管孔的数量多孔管孔的直径室的直径分流孔直径用个被许多实验数据验证过的发动机模型来评估消声器样本的性能。在目前的研究中，只对消声器样本模型给予了详细解释。图展示了个高精度的消声器样本标准模型。为获得较高的计算精度，把消声器离散成小的基本流动单元。下面是标准消声器模型的两种离散方法。种是将室分成许多不同的部分，例如些管子和分流。另种是将长管离散成些小部件。室被划分为子单元。在这些室内，子单元的体积是常数，但是室内的子单元同室和室内的相比有不样的体积。管被分为个多孔管和二根直管。其中根直线管由个分流孔连接室。多孔管被划分成与室通过孔连接的子单元。设计穿孔是为了连接多孔管和室。内部有吸收材料的套管相当于子单元......”。

5、“.....在当前的模拟中假设环境的热容量是无限的，即在整个模拟中环境温度是恒定不变的。根据实验条件，在宽开口喉部加速条件下，发动机模型转速在秒内由转分钟空转加速到转分钟。整个模拟是在瞬态条件下进行的。在模拟中用到了商业软件。表列出了模拟条件。图标准消声器模型变量数值工作流体空气平均压力环境温度发动机冲程冲程发动机排量消声器热导率管道与周围环境的对流传热系数表模拟条件结果与讨论图所示的是标准模型的实验和仿真结果。在图中我们可以发现在发动机二阶转动频率下实验结果和仿真结果非常吻合。但是对于高阶转速，尤其是发动机高速状态下，实验结果和模拟结果产生了差异。这些差异主要是由流动噪声造成的。应当注意的是在模拟仿真中并没有考虑流动噪声。当废气通过截面然后从尾管高速喷射出来时，会产生个很大的涡流，这个涡流使自身产生的噪声加大。因此消声器本身就表现为个噪声源，有时它的噪声声压级可以比得上发动机噪声的声压级......”。

6、“.....从图可以看到，在转分钟时，流动噪声可以比得上发动机的噪声。在图中当转动频率提高时，可以在转分钟的大范围内观察流动噪声。图标准消声器模型下排气噪声的计算与模拟结果在图中，消声器模型被离散成许多单独的体积，这些单独的体积用来表示室的容积。管和室的位置关系由图中连接关系表示。标准模型精度高，但执行起来耗费时间。从图中可以看出标准模型消声器消耗了大量计算时间。如前面所述，即使维标准模型的计算时间比三维流体动力学计算模型和有限元模型的时间短，它仍旧不能满足发动机的设计需求。利用这个标准模型计算排气噪声和背压耗时分钟。根据我们的经验，在优化设计中要考虑种设计方案。因此，个耗时多天的优化设计从时间上并不能满足新兴汽车市场的需求。为了减少总的计算时间，需要简化这个模型。而且，在未来的优化设计中，如果修正了管的尺寸与其他部件的位置关系，需要再改变整个消声器模型......”。

7、“.....为解决这些问题，研发种可灵活修正且具有允许精度的简化模型是非常必要的。图所示的是目前研究中的简化模型。在该简化模型中，每个室被划分为相同体积的球形分流空间。管和其他部件的位置关系用分流与孔的关系表示。它的仿真条件与标准模型是相同的。图所示的是简化模型的结果。从图中可以看出，当发动机转速低于转分钟时，模拟结果和实验结果非常吻合。当发动机转速高于转分钟时，尽管实验结果和仿真结果之间有些差异，但相对执行时间而言已经相当准确了。图简化后的消声器模型图简化模型实验结果与模拟结果的比较，模拟结果是瞬态下求得的图排气尾管出口处的声压级。模拟结果是简化模型在稳态下求得的，壁面温度是利用稳态传热求解器求得图消声器进口处的气体温度。模拟结果表示简化模型在稳态下的气体温度，壁面温度是利用稳态传热求解器求得般来讲，发动机系统在宽开口喉部加速状态下运行时，用其加速下的瞬态模拟来模拟排气系统。根据使用手册......”。

8、“.....求解器都会用相同的方法计算模拟结果。因此，利用稳态模拟来计算宽开口喉部加速状态下的排气噪声是可行的。在使用手册中，对于同模型，瞬态模拟比稳定模拟花费更多时间，因为瞬态模拟计算并储存整个加速阶段的结果。目前的研究中，利用在发动机固定转速下每隔转分钟下获得的系列稳态模拟来模拟整个加速阶段，以此来确保发动机转轴有足够的转动能力。图所示的是模拟结果，从图中可以看出，在发动机低转速范围内转分钟，模拟结果和实验结果出现了偏差。因为在废气中声速随废气温度的变化急剧变化，气体温度对排气管处的声压等级具有重要影响。因此，这些差异可能是由实验与仿真结果中气体的温度差异所引起的，如上图所示。参考文献见原文附件外文原文复印件理工学院毕业设计论文外文资料翻译专业热能与动力工程姓名学号外文出处,附件外文资料翻译译文外文原文......”。

9、“.....摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从转分钟加速到转分钟需要秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下从到转每分钟的四阶转速，从到转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内，计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在维计算流体力学模型的基础上提出了个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过的执行时间。关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能引言汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。般而言......”。