1、“.....省区总量以该年份全国年均增长率来推算，省区人口规模按该年全国平均自然增长率来推算。对于公路的可达性状况的研究，依据河南省公路网络结构，选取个年份作为研究断面。年，河南省公路以般的干线和普通的公路为主年间，公路的网络格局基本上没有发生大的变化，主要是以提高公路的等级为主年以后，高速公路大规模兴建，公路网络格局发生了很大的变化年形成了很多的高速公路。以年地图出版社出版的中国分省公路交通地图册年地图出版社出版的河南省地图集和年中国地图出版社的新编河南省公路里程地图册个时间断面交通图为资料来源。利用软件来计算出任意两点间的最短路径，由此建立距离矩阵。设定各个时间断面各类公路平均行车速度如下年油面干线普通干线普通公路平均行车速度分别为年国道省道平均速度为年高速公路国道省道行车速度分别为......”。

2、“.....沿线地市的加权平均旅行时间则由年的下降到年的，降低了，这在定程度第页共页上能够反映出高速铁路的建设对提高河南省沿线城市间的可达性的突出影响，但是对于不同城市来说可达性及提升的幅度存在很大不同。年，高速铁路的沿线城市中可达性水平高于平均水平的有个，分别为郑州许昌漯河新乡和开封，其中，位居可达性水平第的郑州的加权平均旅行时间为。可达性较差的地市主要位于边界沿线地区，它们的加权平均旅行时间都在以上，这和它们在公路网络格局中所处的地理有很大的关系。可达性最差的是三门峡，它的加权平均旅行时间为，相当于郑州的倍多。年，个沿线城市都被列入到加权平均旅行时间的交通圈以内，安阳与鹤壁间的通达时间不足分钟，最长的信阳到三门峡的也只需要可达性高于平均水平的地市增加到个，分别为郑州许昌开封新乡漯河鹤壁和洛阳，位于第的的郑州加权平均旅行时间仅仅是......”。

3、“.....极商由年的下降到。从各地市可达性的提升幅度和增长率来进步探讨高速铁路对河南沿线城市可达性的影响发现，提升幅度比较高的地市主要分布在边界沿线地区，三门峡商丘和信阳等地省内可达性提升幅度都在以上，最高的三门峡提升了，提升幅度在平均水平以上的还有鹤壁洛阳和安阳提升幅度较小的主要有郑州和它的周围的地市，最小的郑州仅提升了。至年，三门峡鹤壁商丘洛阳开封和新乡的可达性增长率将高于平均增长率，最高的三门峡将达到。高速铁路的建设对京广客运专线沿线地市的可达性提升幅度及增长率影响相对较小，原因在于年这些城市间已有字头动车组列车开通，运行速度已达左右，它的可达性水平的现状与其它地市相比已有明显的优势。公路网络可达性的值形成以许昌县新郑长葛临颍荥阳中牟等河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则的环状分布格局......”。

4、“.....可达性等值线则比较平滑完整，另外，河南省的北部和东部交通可达性分别比河南省南部和西部好，这主要是因为地形的影响。研究期内可达性最好的个第页共页县和最差的个县的变化不是很省际直通的列车班次比较少，大多都要通过郑州中转，而年的预测性分析则是在各地市与各省区都可直达的假设条件第页共页下进行的，所以提升幅度会较高郑州市目前已在部分线路开通了字头动车组省际列车，省际可达性在全省具有显著的优势，所以提升幅度比较低。可达性增长率不但与提升幅度有关，还和可达性的现状有关，各地市省际可达性提升率高于平均增长率的依次是三门峡洛阳漯河信阳和鹤壁，最高的三门峡提升了，而最低的郑州提升了，这反映了高速铁路使边界沿线地市的省际可达性和区位劣势得到了的改善。各地市省际经济联系也逐步提升，省际经济联系平均值由年的万经济度将提升为年的万经济度，增长了倍。虽然城市间的相对差异缩减了，但绝对差异则大大的提升了......”。

5、“.....这与省际可达性水平有定的关联性。结论高速铁路建设有效的缩短了沿线地市的省内和省际加权平均旅行时间，加强了各地市的省内和省际的区域联系，地区之间的经济联系的加强也是区域空间结构形成和演化的重要因素。通过对高速铁路建设前后河南省沿线地市可达性的对比分析得出以下几点结论徐兰京广两大客运专线河南段使沿线地市间的旅行时间大幅度缩减，交通圈基本形成，两大快速客运专线构成了地市间省内主要联系通道和主导联系方向，大十字形生产力轴线逐步壮大，节点和轴线的网络系统初步形成沿线边界地市的边缘化趋势逐步扭转，区位劣势有所改善，尤其是在省际经济联系中的门户区位优势显现。各地市省际可达性在四纵四横高速铁路网络框架下获得了大幅度提升，各地市的省际经济联系依托主要铁路干线与长三角华南和京津冀地区经济联系显著提升，与合肥南昌太原方向的经济联系也进步增长......”。

6、“.....而与东北西北和西南省区的经济联系还较低，主导经济联系轴线尚未形成。公路网络可达性值形成以河南省中部及中北部县级城市为核心，向第页共页外围逐渐增高，大致呈不规则环装分布格局，随着时间的变化可达性等值线分布由不是很规则发展到等值线呈相对规则的环状分布格局，再到年，可达性等值线相对平滑完整，河南省的公路网络的可达性有了较大的提高，但是受地形的影响，河南省的西部南部的可达性比较差。参考文献李平华，陆玉麒可达性研究的回顾与展望地理科学进展，河南省统计局河南统计年鉴北京中国统计出版社......”。

7、“.....以及全国四纵四横高速铁路网络的构建对河南省沿线城市的省际可达性的影响。通过最短路径模型对河南省公路网络进行了全面分析，分析出公路网络可达性值形成以河南省中部及中北部县级城市为核心，向外围逐渐增高，大致呈不规则环状分布格局，随着时间的变化可达性等值线分布由不是很规则发展到等值线呈相对规则的环状分布格局。关键词河南省可达性高速铁路公路网络前言可达性，也叫通达性易达性。简单地说，就是指从个地方到另个地方的容易程度。年首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小。韦伯的工业区位论杜能的农业区位论以及克里斯泰勒的中心地理论，都对交通成本进行研究其中渗透着可达性的概念。近年来可达性的研究及其应用也越来越广泛，研究领域不断扩大。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入......”。

8、“.....度量体系正在不断地形成，可达性已成为衡量空间关系深度和广度的重要指标。交通作为联系地理空间中社会经济活动的纽带，是社会分工成立的根本保证，对河南省城市可达性的研究对于理解和认识经济现象的空间分布规律具有重要意义，对于城市的布局经济活动的区位选择农业商业服务业等多种社会活动的区位选择均具有重要的意义。对第页共页可达性的研究还能为居民的就业学习医疗娱乐和生活购物等提出指导性意见。同时，根据河南省城市可达性存在的不足可为今后规划城市可达性的做基础。方法与数据研究方法个地区的社会经济发展水平影响着交通要素的空间指向，因而可达性不仅与特定地区的区位和它的交通基础设施状况有关，还与当地的社会经济发展水平有关。在可达性评价的众多方法中对于高速铁路的可达性研究采用的方法是加权平均旅行时间，该指标着重从时间节约或交通成本节约的角度来衡量区域的可达性水平......”。

9、“.....从计算加权平均旅行时间的公式可以看出节点的可达性水平的值越小，节点的可达性就越好，反之越差。对于河南省公路网络的可达性的研究则采取最短路径模型，构造节点间的实际运输时间，建立时间矩阵，通过最短路径模型可计算出节点的可达性，为了能更好地显示出整个河南省的交通网络中各县相对可达性水平的高低，这里将引入可达性系数这个概念，可达性系数是指节点的总运输时间与网络中节点总运输时间的平均值的比，因此，可达性系数越小，则说明可达性状况越好，如果可达性系数大于，则说明所研究地区的可达性状况低于各县级城市的可达性平均水平，反之，则高于各县级城市的可达性平均水平。数据来源数据来源于石开网络科技有限公司年月日更新的列车旅行时刻表。通过此列车旅行时刻表可以得到年省内个沿线城市间的最短旅行时间或交通里程矩阵的有关数据，也可以建立除香港澳门台北和郑州之外的个省会城市间的最短旅行时间或交通里程矩阵......”。