1、“.....如图所示。在用足最大坡度的持续上坡道上，如粘降后引起机车粘着牵引力控制，则必须在曲线范围内额外减缓坡度，因而引起线路的额外展长。额外展线长度为轨道需要加强小半径曲线上，车轮对钢轨的横向冲击力加大。为了防止钢轨被挤压而引起轨距扩大，以及整个轨道的横向移动，所以轨道需要加强。加强的方法是装置轨撑和轨距杆，加铺轨枕，增加曲线外侧道床宽度增铺道碴，从而增大工程投资。增加接触导线的支柱数量电力牵引时，接触导线对受电弓中心的最大容许偏移量为。曲线地段，若接触导线的支柱间距不变，则曲线半径越小，中心弧线与接触导线的矢度越大。为防止受电弓与接触导线脱离，接触导线的支柱间距应随曲线半径的减小而缩短，如表所示，从而增加了导线支柱的数量。曲线半径对运营的影响增加轮轨磨耗列车经行曲线时，轮轨间产生纵向滑动横向滑动和横向挤压，使轮轨磨耗增加。曲线半径越小，磨耗增加越大......”。

2、“.....运营部门实测的磨耗指数与曲线半径的关系曲线如图。当曲线半径时，磨耗显著减轻时，磨耗与直线接近。车轮轮箍的磨耗，大致和钢轨磨耗规律相近，也是随曲线半径的减小而增大。另外，曲线路段的钢轨磨耗，还与坡度大小和机车类型有关。曲线位于平缓坡度上时，因速度较高牵引力不大，且般不需要制动，故轮轨间的相互作用力较小，磨耗相应减轻曲线位于陡峻坡度上时，因上坡时牵引力大，下坡时往往需要制动，轮轨间的相互作用力大，磨耗因而加剧。既有线加强，蒸汽机车更换为电力机车时，的曲线磨耗明显加大这是因为蒸汽机车有导轮动轮有横动量，且重心高对钢轨的横向推力小，因而磨耗较小而电力机车无导轮动轮直径小，转向架转向不灵活，且重心低对钢轨的横向推力大，因而磨耗较大。为了减少钢轨磨耗，我国很多工务部门已在小半径曲线上铺设耐磨钢轨，或在钢轨头内侧涂油有的机车上还装有自动涂油装置，可在通过小半径曲线时，自动向钢轨轨头内侧涂油。这些措施可有效地减轻轮轨磨耗。国外铁路......”。

3、“.....南非加拿大等国还在货车转向架上加装径向臂，使车辆通过曲线时自动转向，减小冲击角和横向推力，使轮轨磨耗降低。维修工作量加大小半径曲线地段，轨距方向容易错动。采用木枕时，容易产生道钉孔扩大和垫板切入枕木等病害，钢轨磨耗严重。电力牵引时轨面更要出现波浪形磨耗，需要打磨轨面，倒轨换轨。这样，必将增加维修工作量和维修费用。行车费用增高若小半径曲线限制旅客列车的行车速度，则列车在曲线前方要制动减速，曲线地段要限速运行，通过曲线后又要加速，如图所示。这样，必然使机车额外作功，且增加运行时分和行车费用。采用小半径曲线，因线路加长总转角增大，使要克服的曲线阻力功加大，也要增加行车费用。综合以上分析，小半径曲线在困难地段，能大量节省工程费用，但不利于运营，特别是曲线限制行车速度时，影响更为突出。因此必须根据设计线的具体情况，综合工程与运营的利弊，选定设计线合理的最小曲线半径......”。

4、“.....它是铁路主要技术标准之，应在初步设计阶段比选确定。最小曲线半径的计算式客货共线铁路的最小曲线半径既要保证旅客乘车通过曲线时的舒适条件，又要考虑货物列车通过时不致引起轮轨的严重磨耗。其数值应采用其中的较大值，并取为整倍数。旅客舒适条件最小曲线半径应保证旅客列车以最高速度通过时，欠超高不超过允许值。据式可导出轮轨磨耗条件客货列车的行车速度与实设超高是确定轮轨磨耗的基本依据。曲线外轨实设超高应根据各种列车的均方根速度确定，。在实设超高下，高速旅客列车以速度通过时，产生的欠超高不应超过允许值，以保证旅客的舒适度低速货物列车以速度通过时，产生的过超高也不应超过允许值，以免引起钢轨的严重磨耗。其计算式分别为允许过超高值应根据通过的旅客和货物列车总质量的比重拟定。世界各国因铁路客货通过总质量的比重不同，采用值有较大出入，国际铁路联盟的推荐值为。我国铁路的货运比重较大......”。

5、“.....线规推荐般地段取，困难地段取。选定最小曲线半径的影响因素路段设计速度路段设计速度是设计线路段旅客列车远期可能实现的最高速度。条设计线各路段的地形条件不同，远期旅客列车能达到的最高速度也不同，拟定的最小曲线半径应满足各路段设计速度的需要。线规推荐了四档的设通风和养护等条件均比空旷地段差，曲线隧道更为严重。所以隧道宜设在直线上如地形地质等条件限制必须设在曲线上时，宜将曲线设在洞口附近，并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。必须设在反向曲线上时，其夹直线长度不宜小于，以免两端的曲线加宽发生重叠，施工复杂。当直线隧道外的曲线接近洞口时，应使直缓点或缓直点与洞门的距离不小于，以免引起洞口和洞口的衬砌加宽。二隧道地段的线路纵断面隧道内的线路纵断面可设置为单面坡或人字坡。单面坡能争取高度且有利于长隧道的运营通风人字坡有利于施工中的排水和出碴。需要用足最大坡度路段的隧道，为了争取高度，般应设计为单面坡。越岭隧道......”。

6、“.....应设计为人字坡。人字坡的长隧道，由于通风不良，内燃与蒸汽牵引时，双方向上坡列车排出的废气与煤烟，污染隧道，恶化运营和维修工作条件，必要时应采用人工通风。隧道内的坡度不宜小于，以利排水。严寒地区且地下水发育的隧道，可适当加大坡度，以减少冬季排水结冰堆积的影响。三路基对线路纵断面的要求大中桥的桥头引线水库地区和低洼地带的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度波浪侵袭高度。小桥涵洞附近的路基，路肩设计高程应不小于设计水位壅水高度。长大路堑内的设计坡度不宜小于，以利侧沟排水。当路堑长度在以上且位于凸形纵断面的坡顶时，可设计为坡度不小于坡长不小于的人字坡。第五节站坪的平面和纵断面设计站坪长度站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定，如图所示。站坪长度不包括站坪两端竖曲线的切线长度。站坪长度根据正线数目车站类别车站股道布置形式和远期到发线有效长度等条件确定。车站类别不同，股道数量不同......”。

7、“.....则决定站坪中段的长度。站坪长度般可采用不小于表所列的数值。表列站坪长度未包括站坪两端的竖曲线长度。站坪两端变坡点的坡度差大于ⅠⅡ级铁路和Ⅲ级铁路时，变坡点应设在站坪端点外侧不短于竖曲线切线长的处所。表列的站坪长度，会让站越行站和中间站系按正线全部采用号道岔确定的区段站系按旅客列车进路采用号道岔正线其他进路采用号道岔确定的。若条件不同，站坪长度应计算确定。表列数值是按般车站计算的。站内如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据计算确定。复杂中间站区段站的站坪长度，可按实际情况计算确定。表列数值系单机牵引的站坪长度，双机或多机牵引时，应根据增加的机车台数和机车长度，相应增大有效长度和站坪长度。二站坪的线路平面车站正线的平面标准车站要进行技术作业，为了作业的安全和方便，站坪应设在直线上。但受地形条件限制，设在直线上会引起大量工程，所以在特殊困难条件下，才允许将站坪设在曲线上。车站设在曲线上......”。

8、“.....使接发列车调车和列检作业条件复杂化，不仅增加传递信号的时间降低效率，有时还可能误认信号，影响作业安全。列车起动时，增加了曲线附加阻力。车站的规模愈大，作业愈多，上述影响则愈加严重。因此线规按旅客列车路段设计行车速度，对最小曲线半径作出如下规定区段站应设在直线上，特殊困难条件下，如有充分依据可设在曲线上，其曲线半径不得小于表的数值。中间站会让站越行站宜设在直线上困难条件下需设在曲线上时，应采用较小的曲线转角和较大的曲线半径，最小圆曲线半径应不小于表规定。以保证远期旅客列车可以按设计速度通过车站。特殊困难条件下，Ⅲ级铁路路段设计行车速度为时，中间站会让站越行站的最小圆曲线半径可采用。二站坪设里在反向曲线上的规定横列式车站不应设在反向曲线上，以免更加恶化瞭望条件，降低效率，影响作业安全。纵列式车站如设在反向曲线上时，则每运行方向的到发线有效长度范围内，不应有反向曲线......”。

9、“.....道岔设在曲线上有严重缺点。如尖轨不密贴且磨耗严重，道岔导曲线和直线部分不好联结，轨距复杂不好养护，列车通过时摇晃厉害且易脱轨。曲线道岔又需特别设计和制造。所以车站咽喉的正线应设在直线上。三站坪的线路纵断面站坪的坡度站坪宜设在平道上，以确保车站作业的方便和安全。但在自然纵坡较陡的地形条件下，为了节省大量工程或争取线路高度，允许将站坪设在坡道上，但设计坡度应满足下列要求。保证车站停放的车辆不致溜逸和站内调车作业的安全。车站上停放的车辆，当遇到大风振动或碰撞时，装有滚动轴承的车辆，当站坪坡度大于时，就有可能溜逸。为了适应车辆滚动轴承化的需要，线规规定站坪宜设在平道上，困难条件下必须把站坪设在坡度上时，坡度般不应大于，以保证站内调车的安全与方便。在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，允许将会让站越行站设在不陡于的坡道上，以免列车进站下坡停车和出站上坡起动发生困难。但两个相邻的车站不应连续设置。这是考虑到沿线工农业不断发展......”。