1、“.....美国汽车工业最早应用了系统。美国通用汽车公司福特汽车公司等都已广泛应用技术。他们将结构强度刚度等计算三维实体造型应用于汽车的设计开发中，将集成，使生产效率提高，产品质量得到保证，市场响应速度提高，从而大大地提高了他们的竞争力，为他们带来了巨大的经济效益。他们应用的软件主要有等。国外的这些汽车公司已有程序，但涉及各公司的标准和技术规范及试验都很保密。与国外相比，我国的汽车工业在方面起步较晚，发展比较慢。目前些高校和大中型企业已开始进行的研究，在产品的改进设计设计后的计算机绘图及有限元分析等方面已陆续取得些效果。但总的来讲国内工厂多数是依赖传统的设计方法经验类比法，对引进产品主要是测绘仿制，难以满足现代汽车工业的客观要求。采用现代设计方法，是提高自行设计消化吸收和国产化的极其重要手段。近年来，随着车辆技术的进步和道路上车辆密度的加大，对变速器的性能要求也越来越高。众多的汽车工程师在改进汽车变速器性能的研究中倾注了大量的心血，使变速器技术得到了飞速的发展......”。

2、“.....虽然它有诸多缺点，如换档冲击大，体积大，操纵麻烦等但是，它也有很多优点，如传动效率高，工作可靠，寿命长，制造工艺成熟和成本低等。所以，如果能改善机械式变速器上述的缺点，它还是有很大的发展空间的。如果在减小机械式变速器的体积和提高传动平稳性两方面做些研究，就可以解决这些问题。研究内容研究了解汽车变速器的功能原理结构以及设计方法。学习掌握软件，并为了缩短设计周期和降低开发成本，基于虚拟样机技术，通过软件平台，对变速器进行辅助设计，并进行虚拟装配。拟取得的成果的形式完成变速器各零部件的计算并校核。运用软件建立各零部件的三维实体模型，通过链接关系进行虚拟装配，完成装配图关键的零件图份。第章变速器传动机构布置方案传动机构布置方案分析汽车主要参数如下表。表整体设计中的汽车参数传动装置布置方案分析固定轴式变速器中的两轴式和中间轴式变速器应用广泛。其中，两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动汽车上。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器因轴和轴承数少......”。

3、“.....此外，各中间挡位因只经对齿轮传递动力，故传动效率高同时噪声也低。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。还有，受结构限制，两轴式变速器的挡速比不可能设计得很大。对于前进挡，两轴式变速器输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反而中间轴式变速器的第轴与输出轴的转动方向相同。额定总质量载质量自重车宽车长轴距车高转数最大转矩最大爬坡度离合器单片，干式轴荷分配满载空载前，后前，后最高车速发动机功率车轮半径中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。变速器第轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上，第轴上的花键用来装设离合器的从动盘，而第二轴的末端经花键与万向节连接。图中间轴式四挡变速器传动方案图中间轴式五挡变速器传动方案图图分别示出了几种中间轴式四五挡变速器传动方案。各传动方案的共同特点是变速器的第轴后端与常啮合主动齿轮做成体。绝大多数方案的第二轴前端经轴承支承在第轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同直线上......”。

4、“.....使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器等轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达到以上，噪声低齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率要高于其他挡位，因而提高了变速器的使用寿命在其他前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第轴中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离不大的条件下，挡仍然有较大的传动比挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮可以采用或不采用常啮合齿轮传动多数传动方案中除挡以外的其他挡位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的挡也采用同步器或啮合套换挡，还有格挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。在除直接挡以外的其他挡位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在挡数相同的条件下，各中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数轴的支承方式换挡方式和倒挡传动方案以及挡位布置顺序上有差别。与前进挡位比较，倒挡使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒挡......”。

5、“.....为实现倒挡传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入个中间传动齿轮的方案。常见倒挡布置方案如图所示。图倒挡布置方案本章小结本章对将要设计的变速器的中中符合要求。二挡工作时中间轴的强度，，中，中中中，符合要求。中中，符合要求。中中符合要求。挡工作时中间轴的刚度，，中中中中，符合要求。中中中，符合要求。中中中符合要求。第二轴的刚度验算挡工作时第二轴的刚度，，符合要求。，符合要求。二挡工作时第二轴的刚度，，符合要求......”。

6、“.....符合要求。三挡工作时第二轴的刚度，，符合要求。，符合要求。五挡工作时第二轴的刚度，，符合要求。，符合要求。轴的强度验算第轴常啮合齿轮副，因距离支撑点近，负荷又小，通常挠度不大，可以不必计算。二轴强度校核，二轴受力图如图所示图二轴受力图求水平面内支反力和弯矩由以上两式可得，。求垂直面内支反力和弯矩由以上两式可得中间轴强度校核中......”。

7、“.....并对每根轴进行了强度及刚度的校核，经过计算得出各轴均不超过应力要求范围。第章轴承选择与寿命计算使用时间计算轴承的使用寿命可按汽车以平均速度行驶至大修前的总行程里程来计算。对于汽车轴承寿命的要求是轿车万公里，货车和大客车万公里。式中轴承的选择与寿命计算初选轴承型号，根据机械设计手册选择型号轴承挡时，计算当量动载荷因查机械设计基础可知由机械设计基础表可知，校核轴承寿命满足使用要求。初选中间轴轴承型号，根据机械设计手册选择型号轴承挡时，计算当量动载荷因查机械设计基础可知由机械设计基础表可知，校核轴承寿命满足使用要求。本章小结本章对各轴承的型号进行了确定，并通过轴承寿命计算公式对轴承的使用寿命进行了校核，所选用的轴承符合所需要的使用寿命......”。

8、“.....常压式同步器结构虽然简单，但有不能保证啮合条件在同步状态下即角速度换挡的缺点，现已不用。得到广泛应用的是惯性式同步器。同步器设计在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，其结构如下图所示图锁环式同步器变速器齿轮滚针轴承结合齿圈锁环同步环弹簧定位销花键毂结合套如图，此类同步器的工作原理是换档时，沿轴向作用在啮合套上的换档力，推啮合套并带动定位销和锁环移动，直至锁环锥面与被接合齿轮上的锥面接触为止。之后，因作用在锥面上的法向力与两锥面之间存在角速度差，致使在锥面上作用有摩擦力矩，它使锁环相对啮合套和滑块转过个角度，并滑块予以定位。接下来，啮合套的齿端与锁环齿端的锁止面接触图，使啮合套的移动受阻，同步器在锁止状态，换档的第阶段结束。换档力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大，与此同时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。齿轮与锁环的角速度逐渐靠近，在角速度相等的瞬间，同步过程结束，完成换档过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨环力矩使锁环回位......”。

9、“.....同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换档力的作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合图，完成同步换档。总的来说，同步运动分为个阶段。第阶段，结合套通过变速杆移向齿轮，并与花键毂逐渐结合第阶段，结合套的运动使滑块将锁环压在齿轮的锥面上第阶段，同步环完成其与齿轮锥面配合的摩擦，齿轮随着同步组件成为相同的速度。结合套在齿轮上滑动，并将齿轮和其同步器组件锁定在第轴上。图锁环同步器工作原理同步环主要参数的确定同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。试验还证明螺纹的齿顶宽对摩擦因数的影响很大，摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽不易过大。螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。图中给出的尺寸适用于轻中型汽车图则适用于重型汽车。通常轴向泄油槽为个，槽宽。图同步器螺纹槽形式锥面半锥角摩擦锥面半锥角越小，摩擦力矩越大......”。