1、“.....单斜臂式介于单横臂式和单纵臂式之间的种悬架结构。摆臂的转动轴线与汽车纵轴线所成角度在之间。单斜臂式悬架自年代初问世以来，在后轮驱动汽车的后悬架上得到了广泛应用。目前由于对汽车干顺性和操纵稳定性提出了更高要求，有些汽车采用了结构更复杂的双横臂式或多杆式悬架。今后伴随着后轮驱动汽的减少，单斜臂式悬架应用会逐渐减少。纵臂扭转梁式这种悬架主要优点是，车轮运动特性比较好，左右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬梁在侧向力作用时。呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制。扭转梁式悬架结构简单成本低在些前置前驱动汽车的后悬架上应用得比较多。多杆式多杆式悬架主要优点是，利用多杆控制车轮的空间运动轨迹，以便更好地控制车轮定位参数变化规律，得到更为满意的汽车顺从转向特性，最大限度满足汽车操纵性和平顺性要求。缺点是零件数量多结构复杂要求精度高......”。

2、“.....麦弗逊式它可看成是上摆臂等效无限长的双横臂式悬架。它的突出优点是简化了结构，减小了质量，节省了空间，有利于前部地板构造和发动机布置。它的缺点是由于自由度少，悬架运动特性的可设计性不如双横臂悬架振动通过上支点传递给汽车头部，需采取相应的措施隔离振动噪声减震器的活塞杆与导向套之间存在摩擦力，使得悬架的动刚度增加，弹性特性变差，小位移时这影响更加显著对轮胎的不平衡性较敏感减震器紧贴车轮布置，其空间很小，有些情况下不便于采用宽胎或加装防滑链。双横臂式双横臂式悬架按其上下横臂的长短又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种。等长双横臂式悬架在其车轮作上下跳动时，可保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少采用，多为不等长双横臂式悬架所取代。后种形式的悬架在其车轮上下跳动时，只要适当地选择上下横臂的长度，并合理布置，即可使轮距及车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。这种不大的轮距改变......”。

3、“.....而为轮胎的弹性变形所补偿。因此，不等长双横臂悬架能保证汽车有良好的行驶稳定性，已为中高级轿车的前悬架所广泛采用。双横臂悬架的突出优点在于设计的灵活性，可以通过合理的选择空间导向杆系的铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。为了隔离振动和噪声并补偿空间导向机构由于上下横臂摆动轴线相交带来的运动干涉，在个铰接点处般采用橡胶支承。显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也就越精确。分析表明，为了减小铰接点处的作用力，应尽量增大上下横臂间的垂直距离。当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以及悬架的运动特性是否合适，如图。，下摆臂及上摆臂,球头销半轴等速万向节立柱，缓冲块图无主销前转向驱动桥的双横臂悬架课题的主要意义悬架是车辆重要的组成部分。其主要任务是传递车轮与车架之间的力和力矩，并缓和冲击衰减振动......”。

4、“.....传统的汽车设计是由最初的设计试验设计。在制造出样品产品后，进行测试，测试合格，制造出产品。如果不合格，重新设计，直到合格为止。在从设计到制造要经过多次的重试，需要很长的时间，浪费了大量的人力和物力，并且延长了新产品的上市时间。本课题研究的主要意义就在于运用软件对车辆双横臂式悬架进行虚拟设计，在试制前的阶段进行设计和试验仿真，并且提出优化设计的意见，获得分析车轮垂直跳动转动与车轮前束角的变化等关系。获得相关数据，在产品制造出之前，就可以发现并更正设计缺陷，完善设计方案，缩短开发周期，提高设计质量和效率，为生产实际提供理论支持。运用虚拟样机技术，结合虚拟设计和虚拟试验，可以大大简化悬架系统设计开发过程，大量减少产品开发费用和成本，提高产品系统性能，获得最优设计产品。设计内容概述分析双横臂式悬架的结构和悬架设计要求，在悬架设计中，根据整车的布置要求以及经验数据......”。

5、“.....在软件平台上建立双横臂悬架的简化物理模型，进行动力学仿真分析，通过分析车轮垂直跳动转动与车轮前束角的变化等关系获得相关数据，优化相关参数建立虚拟双横臂选件模型。运用建立三维实体模型，如图所示。否是修改是图毕业设计流程图收集材料，完成开题报告初步计算悬架零部件尺寸校核强度和使用寿命根据有优化后的尺寸绘制实体模型运用创建简化物理模型并运动分析创建二维工程图及实体装配图套编辑说明书，完成毕业设计检查审核第章双横臂悬架计算选取同类车型参数本次设计选用车型为款比亚迪舒适型手动挡，设计前悬架参考的主要参数如下表。表参考车型主要参数车身长宽高整车整备质量总质量前轮距后轮距在硬点的坐标表达式在硬点的坐标表达式在硬点的坐标表达式完成以上函数表达式输入后，按列表编辑器的，将设计点进行了参数化。零部件参数化在工作窗口下，选取主销，右键选取，修改圆柱体，使其尺寸参数化。在修改对话框中将主销长度改为,单击确定，完成主销实体参数化......”。

6、“.....将下横臂长度修改为,将拉臂长度参数化，输入以下函数公式。右键拉臂修改在栏右键，利用函数编辑器，编入函数图下拉菜单图图函数编辑器定制界面创建修改主销参数对话框在菜单栏中，选择，在系统弹出对话框中，选择，弹出对话框如下图图变量修改图窗定义操作修改其为，选择。点击，弹出对话框图操作截图图定义边界选择对话框中菜单中命令，在修改主销参数对话框创建活动条，双击活动条，弹出界面修改对话框，中选择,输入在界面中的位置和尺寸，定义尺寸，点击，选择中选择，输入主销标准值，最小值，最大值在中选择，输入该变量的表达式将对话框栏打勾，。选择中的，点击参数化面板，将重命名为，点击。选择中选择，定义其尺寸点击。同理创建,尺寸为点击。选择中选择，输入主销内倾角标准值，最小值，最大值，在中选择，输入该变量的表达式选择中的，点击参数化面板，将重命名为，点击。选择中选择，定义其尺寸点击。创建......”。

7、“.....选择中选择，输入主销内倾角标准值，最小值，最大值，。在中选择，输入该变量的表达式选择中的，点击参数化面板，将重命名为，点击。选择中选择，定义其尺寸点击。修改主销参数对话框图定义主销修改对话框同理创建上横臂修改参数对话框如下图图上横臂参数修改对话框创建下横臂修改参数对话框图下横臂修改对话框设计参数的研究分析参数化分析方法为了减少轮胎的磨损，选择车轮的侧向滑移量的绝对值作为目标函数，通过上横臂长度，下横臂长度，上下横臂在汽车横向平面内倾角的优化分析，使车轮侧向滑移量绝对值最小。参数变量对车轮外倾角优化曲线以上横臂为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到车轮外倾角随,变化图，以横坐标为时间。图上横臂长度变化对车轮外倾角影响分析通过条曲线分析得到组数值，分别表示上横臂在不同长度值时的车轮外倾角从中选择值，此时车轮外倾角为。以下横臂长度为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到车轮外倾角随,变化图，以横坐标为时间......”。

8、“.....从中可以看出下横臂长度对车轮外倾角影响不大，选择下横臂长度，此时车轮外倾角为以上横臂横向平面倾角为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到车轮外倾角随,变化图，以横坐标为时间图上横臂横向平面倾角变化对车轮外倾角影响分析根据曲线分析结果可以看出，上横臂横向倾斜角对前轮外倾角影响相对较大，上横臂横向倾斜角取值，车轮外倾角。以下横臂横向平面倾角为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到车轮外倾角随,变化图，以横坐标为时间。图下横臂横向平面变化对车轮外倾角影响参数变量对前轮前束角优化曲线以上横臂为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到前轮前束角随,变化图，以横坐标为时间。图上横臂长度变化对前轮前束角影响分析从以上数据可以看出上横臂长度对车轮前束角的影响不是很大，从中我选择上横臂长度，前束角为。以下横臂为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化......”。

9、“.....变化图，以横坐标为时间。图下横臂长度变化对前轮前束角影响分析从分析数值或曲线的变化可以看出，下横臂对车轮前束角影响不大，选取数值为，前束角为。以上横臂横向平面倾角为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到前轮前束角随,变化图，以横坐标为时间。图上横臂横向平面倾角变化对前轮前束角影响分析上横臂横向倾角变化曲线可以看看出，上横臂横向倾角对前轮前束角影响相对较大，选择数值为，相对前束角为。以下横臂横向平面倾角为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到前轮前束角随,变化图，以横坐标为时间。图下横臂横向平面倾角变化对前轮前束角影响分析下横臂横向倾角变化对前束角影响较大，从中选择倾斜角为，相对前束角为。以上横臂为研究对象，让此变量从最小到最大分阶段变化，得到车轮接地点侧向滑移量随,变化图，以横坐标为时间。图上横臂长度变化对车轮接地点侧向滑移量影响分析上横臂长度对车轮侧滑量影响曲线看出，其数值变化范围不大......”。