1、“.....又能具备较好的平顺性。悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之。悬架的组成现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。但是，悬架系统般由弹性元件减振器缓冲块横向稳定器等几部分组成等，见图所示。它们分别起到缓冲减振力的传递限位和控制车辆侧倾角度的作用。图汽车悬架组成示意图弹性元件纵向推力杆减震器横向稳定器横向推力杆弹性元件又有钢板弹簧空气弹簧螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，现代轿车悬架多采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。这里我们选用螺旋弹簧。减振器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。它是悬架机构中最精密和复杂的机械件......”。

2、“.....同时保持车轮按定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，也就是说汽车姿态状态只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。悬架的分类汽车的悬架从大的方面来看，可以分为两类非悬架系统，如图所示。图悬架悬架悬架是两侧车轮分别地与车架或车身弹性地连接，当侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另侧车轮，悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善......”。

3、“.....可提高汽车车轮的附着性。悬架的类型及特点悬架的车轴分成两段如图，每只车轮用螺旋弹簧地，地连接安装在车架或车身下面，当侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另侧车轮，悬架所采用的车桥是断开式的。图悬架的运动现在，前悬架基本上都采用悬架系统，最常见的有双横滑柱臂式又称麦弗逊式。双横臂式图。图双横臂式前悬架工作原理由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例合适的长度，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大这种悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成字形或字形，形臂的上下个形摆臂以定的距离，分别安装在车轮上，另端安装在车架上。优点结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。可以承载较大负荷，多用于轻型﹑小型货车的前桥。缺点因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。所以，乘用车的前悬架般不用此种结构形式。麦弗逊式图图麦弗逊式前悬架工作原理这种悬架目前在，减振器不是完全垂直安装，如图所示为刚性桥非悬架的情况。这时减振器本身的阻尼力与车轮处的阻尼力之间存在差异......”。

4、“.....阻尼力的传递比，由于角度见图同时造成车轮处力的减小和减振器行程的减小，因此减振器的阻尼系数应为车轮处阻尼系数的倍。当车身侧倾时，相应的传递比，式中为轮距，为减振器下固定点的安装距。单筒充气式液力减振器单筒充气式减振器的工作原理如图所示。其中浮动活塞将油液和气体分开并且将缸筒内的容积分成工作腔和补偿腔两部分。当车轮下落即悬架伸张时，活塞杆带动活塞下移，压迫油液经过伸张阀从工作腔下腔流入上腔。此时，补偿腔中的气体推动活塞下移以补偿活塞杆抽出造成的容积减小车轮上跳时，活塞向上运动，油液通过压缩阀由上腔流入下腔，同时浮动活塞向上移动以补偿活塞杆在油液中的体积变化。与前述的双筒式减振器相比，单筒充气式减振器具有以下优点工作缸筒直接暴露在空气中，冷却效果好在缸筒外径相同的前提下，可采用大直径活塞，活塞面积可增大将近倍，从而降低工作油压在充气压力作用下，油液不会乳化，保证了小振幅高频振动时的减振效果④由于浮动活塞将油气隔开......”。

5、“.....其缺点在于为保证气体密封，要求制造精度高成本高轴向尺寸相对较大④由于气体压力的作用，活塞杆上大约承受的推出力，当工作温度为时，这值会高达，因此若与双筒式减振器换装，则最好同时换装不同高度的弹簧。图单筒充气式减振器双筒充气式减振器的优点有在小振幅时阀的响应也比较敏感改善了坏路上的阻尼特性提高了行驶平顺性④气压损失时，仍可发挥减振功。图为双筒充气式减振器用于麦克弗逊悬架时的结构图六方盖板导向座贮油缸筒补偿腔活塞杆弹簧托架限位块压缩阀密封环阀片活塞紧固螺母活塞杆小端底阀减震器参数的设计相对阻尼系数相对阻尼系数的物理意义是减震器的阻尼作用在与不同刚度和不同簧上质量的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。值大，振动能迅速衰减，同时又能将较大的路面冲击力传到车身值小则反之，通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取小些，伸张行程时的相对阻尼系数取得大些，两者之间保持的关系。设计时，先选取与的平均值。相对无摩擦的弹性元件悬架，取对有内摩擦的弹性元件悬架，值取的小些......”。

6、“.....取取，则有，计算得，减震器阻尼系数的确定减震器阻尼系数。因悬架系统固有频率，所以理论上。实际上，应根据减震器的布置特点确定减震器的阻尼系数。我选择下图的安装形式，则起阻尼系数为图减震器的布置根据公式，可得出满载时计算前悬刚度代入数据得，取,按满载计算有簧上质量，代入数据得减震器的阻尼系数为减震器最大卸荷力的确定为减小传到车身上的冲击力，当减震器活塞振动速度达到定值时，减震器打开卸荷阀。此时的活塞速度称为卸荷速度，按上图安装形式时有式中，为卸荷速度，般为，为车身振幅，取为悬架振动固有频率。代入数据计算得卸荷速度为符合在之间范围要求。根据伸张行程最大卸荷力公式可以计算最大卸荷力。式中，是冲击载荷系数，取代入数据可得最大卸荷力为减震器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为其中，工作缸最大压力，在......”。

7、“.....，取。代入计算得工作缸直径为减震器的工作缸直径有等几种。选取时按照标准选用，按下表选择。表减震器的工作缸选择工作缸直径基长贮油直径吊环直径吊环直径宽度活塞行程所以选择工作缸直径的减震器，对照上表选择起长度活塞行程，基长，则压缩到底的长度拉足的长度取贮油缸直径，壁厚取。横向稳定杆的设计横向稳定杆的作用横向稳定杆是根拥有定刚度的扭杆弹簧，它和左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转，当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生定得侧倾。此时外侧悬挂收缩，内测悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高车辆行驶稳定性。横向稳定杆参数的选择具体尺寸选择如下杆的直径，杆长，圆角半径。图横拉杆本章小结本章主要是针对零部件主要参数的计算和校核。在设计过程中主要根据整体悬架在整个汽车中的刚度的基础上进行计算设计......”。

8、“.....第五章麦弗逊悬架建模麦弗逊悬架零部件的设计根据总装和零部件图对螺旋弹簧减震器下摆臂件设计。图麦弗逊悬架零部件对悬架系统零部件的总装基于平台的零部件总装图悬架系统零部件的总装设计麦弗逊悬架的整体安装对麦弗逊悬架安装转向系轮胎轮毂等安装图麦弗逊悬架及转向系统的整体安装本章小结本章主要是基于图纸利用进行三维建模的设计，在利用的制图了解它的具体形状和在整体悬架中的具体位置的设计和作用，在三维建模过程中应不断的与实体与设计理论相结合。结论在毕业设计过程中，通过对哈飞路宝麦弗逊悬架的设计工作。本文按照刘惟信编著的汽车设计书详细研究了麦弗逊悬架的设计方案，提出了比较可行的设计思路，并按照这思路进行详细地计算，最终根据计算数据绘制出麦弗逊悬架系统的总装配图及其零部件图。在设计过程中，查阅了很多汽车相关的资料，对大学期间学到的汽车知识有了更高层次的认识。通过亲自查找资料和分析计算......”。

9、“.....我熟悉并掌握了制图的些标准和技巧，当然也会存在些问题，期待批评指正。用绘过图之后，我更深刻地体会到制图的效率，也认识到其成为主流的深层原因。手绘零件图后，我进步熟悉了手绘图纸的各个细节，同时进步感受到了手绘图纸的麻烦与机绘图纸的简便。通过这次毕业设计，考验了我在大学所学的知识，是我大学四年课程的次大的总结。在设计过程中，我明显地感觉到自己专业知识不足专业经验欠缺以及知识面狭窄。我以后会努力拓展自己的知识面，积累各方面的经验，弥补专业知识的不足，使自己得到全面的发展，在以后的工作中作出理大的成绩。随着汽车工业的发展，轿车会走进千家万户，普通老百姓拥有自己的轿车不将只是梦想，随着新车型的推出，轿车驱动桥的设计工作将会变得更为频繁。为了提高工作效率和降低开发成本，越来越多的软件和技术将会应用到传统的设计工作中去，也会得到广泛的应用。通过这次毕业设计可以了解到，传统的设计工作根本达不到轿车轻量化的要求，零部件也不定能够达到所需的强度要求......”。