1、“.....应力求减小制动时飞散到大气中的有害于人体的石棉纤维。制动器的结构形式及选择除了辅助制动装置是利用发动机排气或其它缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外，汽车制动器几乎都是机械摩擦式的，既是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。汽车制动器按其在汽车上的位置分车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。摩擦式制动器按其旋转元件的形状有可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器又分为内张式鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上或变速器壳或与其相固定的支架上其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩......”。

2、“.....外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称带式制动器。在汽车制动器中带式制动器曾仅用于些汽车的中央制动器，现在汽车已很少使用。由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器，而且在汽车上已很少使用，所以内张型鼓式制动器通常称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是这种内张型鼓式结构。盘式制动器的旋转元件是个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用于各种汽车的中央制动器。综上所述，故选鼓式制动器......”。

3、“.....制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是致的，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开时的旋转方向和制动鼓旋转方向是致的制动蹄，称为领蹄反之，则称为从蹄。图鼓式制动器示意图领从蹄式领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定点，而且两固定支点位于两蹄的同端图。张开装置有两种形式，第种用凸轮或楔块式张开装置。其中，平衡凸块和楔块式张开装置中的制动凸轮和制动楔块是浮动的，故能保证作用在两蹄上的张开力相等。第二种用两个活塞直径相等的轮缸液压传动，可保证作用在两蹄上的张开力相等。领丛蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游前进倒退行驶的制动效果不变结构简单，成本低便于附装驻车制动驱动机构调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作容易。但领丛蹄式制动器也有两蹄片上的单位压力不等在两蹄上摩擦衬片面积相同的条件下，故两蹄片磨损不均匀，寿命不同的特点。此外，因只有个轮缸，两蹄必须在同驱动回路作用下工作。领丛蹄式制动器得到广泛的应用......”。

4、“.....二双领蹄式双领蹄式制动器的两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点位于两蹄的不同端，如图所示，领蹄的固定端在下方，从蹄的固定端在上方。每块蹄片有各自的张开装置，而且位于与固定支点相对应的方。汽车前进制动时，这种制动器的制动效能相当高。由于有两个轮缸，故可以用两个各自的回路分别驱动两蹄片。除此之外，这种制动器还有调整蹄片和制动鼓之间的间隙工作容易进行和两蹄片上的单位压力相等，使之磨损均匀，寿命相同等优点。双领蹄式制动器的制动效能稳定性，仅强于增力式制动器。当倒车制动时，由于两蹄片皆为双从蹄，使制动效能明显下降。与领从蹄制动器比较，由于多了个轮缸，使结构略显复杂。这种制动器适用于前进制动时前轴的轴荷及附着力大于后轴，而倒车制动时则相反的汽车上。它之所以不用于后轮，还因为两个互相成中心对称的轮缸，难以附加驻车制动驱动机构。三双向双领蹄式双向双领蹄式制动器的结构特点是两蹄片浮动......”。

5、“.....这种制动器的两块蹄片始终为领蹄，所以制动效能相当高，而且不变。由于制动器内设有两个轮缸，所以适用于双回路驱动机构。当条管路失效后，制动器转变为领从蹄式制动器。除此之外，双向双领蹄制动器的两蹄片上单位压力相等，因而磨损均匀，寿命相同。双向双领蹄式制动器因有两个轮缸，故结构上复杂，且调整蹄片与制动鼓之间的间隙工作困难是它的缺点。这种制动器得到比较广泛的应用。如用于后轮，则需要另设中央制动器。四双从蹄式双从蹄式制动器的两蹄片各有个固定支点，而且两固定支点位于两蹄片的不同端，并用各有个活塞的两轮缸张开蹄片图。双从蹄式制动器的制动效能稳定性最好，但因制动器效能最低，所以很少采用。五单向动器最常见的型式，由于可获得较大制动驱动力且主车与被拖的挂车以及汽车列车之间制动驱动系统之间的连接装置结构简单连接和断开都很方便，因此广泛用于总质量位于吨以上，尤其是吨以上的载货货车越野车和客车上......”。

6、“.....储气罐制动阀等装置，结构复杂笨重轮廓尺寸大造价高管路中气压的产生和撤消均较慢，作用滞后时间较长，因此在制动阀到制动气室和储气罐的距离较远时，有必要加设气动的第二级控制元件继动阀即加速阀以及快放阀管路工作压力较低般因而制动气室的直径很大，只能置于制动器之外，在通过杆件及凸轮或楔块驱动制动蹄，使非簧载质量增大另外制动气室排气时也有较大的噪声。气液式制动系是动力制动系的另种形式，即利用气压系统作为普通的液压制动系主缸的驱动力源的种制动驱动机构。它兼有液压制动和气压制动的主要优点。由于气压系统的管路短，作用滞后时间也较短。显然，其结构复杂质量大造价高，故主要用于重型汽车上，部分总质量为吨的中型汽车上也有采用。全液压动力制动系是发动机驱动油泵产生的液压作为制动力源。有开式常流式和闭式常压式两种。全液压动力制动系除具有般液压制动系统的优点外，还具有操纵轻便制动能力强易于采用制动力调节装置和防滑移装置等优点......”。

7、“.....故并未得到广泛应用，仅用于些高级轿车和大型客车上。伺服制动系伺服制动系是在人力液压制动系中增加由其它能源提供的助力装置，使人力与动力并用。在正常情况下，其输出工作压力主要由动力伺服系统产生，而在伺服系统失效时，仍可全由人力驱动液压系统产生定程度的制动力。因此，在中级以上的轿车及轻中型客车货车上得到广泛的应用。综上所述，故选用人力液压制动驱动机构。二液压驱动机构的设计与计算制动轮缸直径的确定制动轮缸对制动蹄块施加的张开力与轮刚直径和制动管路压力的关系为制动管路压力不超过。取得又因为轮缸直径应在标准规定的尺寸系列中选取，故取制动主缸的直径的确定。第个轮缸的工作容积为式中，为第个轮缸活塞的直径为轮缸中活塞的数目为第个轮缸活塞在完全制动时的行程。在初步设计时，对鼓式制动器可取。所有轮缸的总工作容积为式中，为轮缸的数目。所以制动主缸应有的工作容积为式中......”。

8、“.....在初步设计时，制动主缸的工作容积可取为轿车货车主缸活塞行程和活塞直径可用下确定般取又因为主缸的直径应在标准规定尺寸系列中选取，故取。制动踏板力制动踏板力用下式计算式中，为踏板机构的传动比为踏板机构及液压主缸的机构效率，可取其中制动踏板杠杆比般为到之间,说明由制动踏板设计图得管路压力不大于,选装合适的真空助力装置可以使踏板力制动踏板力应满足以下要求最大踏板力般为轿车或货车。故满足要求。第三章驻车车制动的设计计算汽车可能停驻的极限上坡角，根据后轮上的附着力与制动力相等的条件可得汽车可能停驻的极限下坡角，同理可得般要求各类的最大驻坡不小于，在驻车制动器的设计中，安装制动器的空间及驻车制动力源等条件允许的范围内，应求后桥上驻车制动力矩接近由所确定的极限值因为大于，并保证下坡能停驻的坡度不小于法规值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为......”。

9、“.....则应使后轴上的驻车制动力矩接近于所确定的极限值，并保证在下坡路面上停驻的坡度不小于法规规定值。单个后轮驻车制动器的制动力矩上限为空载时分析与重载时相同把空载的参数代入得汽车在上坡可能停驻的上坡角为同样可求得汽车在上坡可能停驻的上坡角为驻车制动所需的制动力矩如图所示汽车在上坡路上驻车时的受力情况。由此不难得出驻车时的后桥附着力汽车在下坡路上停驻时后桥附着力为货车的,,,三者对坡路倾角的关系，如图所示。汽车可能停驻的极限上坡倾角可根据后桥上的附着力与制动力相等的条件得得到式中，是保证汽车上坡行驶时的纵向稳定性的极限坡路倾角......”。