1、“.....经计算安全影响边界距离线位最小距离左右，线路可以在矿区北西侧安全通过。北票熙田煤矿煤矿位于线路左侧，该矿为李家窝铺带最大的煤矿，斜井开采。该煤矿开采年代久远，在日伪时期就已开采，且日伪时期开采煤矿资料记录早已遗失，无从考证当时的开采情况。目前该矿有斜井个，斜井按照煤层产状布置，斜井开采深度在范围，但目前般开采深度在左右，斜井般分层开采，开采，留矿柱。现采空区塌陷造成地面及房屋出现大面积裂缝。现该煤矿已经于年停产。线路在其南东侧安全边界以外可以通过。Ⅲ阜新新邱地区露天煤矿沿既有线方案在阜新市区及新邱区段，存在两大露天煤矿。ⅡⅡ右侧为海州露天煤矿，离线位最近距离为ⅡⅡ右侧为新邱区露天煤矿开采群，离线位最近处。海州露天煤矿位于阜新市太平区境内，细河南岸。始采于年月，年月，由于煤炭资源枯竭，正式宣布闭坑破产。现在仅有零星开采。露天矿东西长约，南北长约，面积达，最大垂直深度为矿坑坡度约......”。

2、“.....井田地层自下而上为中生界侏罗系上统沙海组阜新组，白垩系下统白家湾组及新生界第四系。区内主要含煤地层为中生界侏罗系上统阜新组，组内含五个含煤层，上段是水泉层群和孙家湾层群，中段是中间层群，下段是太平层群，其中太平群煤层最厚。井田构造受新华夏构造体系控制，在主应力作用下岩层发生弯曲，形成了孙家湾背向斜，产生了系列与煤层斜交的正断层，井田内有与煤层斜交的正断层条，经工程地质水文地质勘察和生产实践证明煤层底板以下的薄煤层泥质页岩炭质页岩和风化的砂质页岩都是露天矿坑产生滑坡的软弱层。新邱露天煤矿群位于新邱区中部至宅西间，距沿既有线方案最近处。新丘矿区于年开始勘探开采，至今已有年历史。矿区煤系地层为中生界侏罗系上统阜新组含煤地层。自上而下有第四系冲积层，主要有黄土砂土黏土及砂砾组成。厚度般为，下面为阜新组沙海组。新邱主体背斜主要为新邱矿区的主要构造，贯穿全矿区。井田内有宽缓的起伏，总体上为单斜的构造，本井田地质构造简单......”。

3、“.....无冲刷，无火成岩侵入。露天矿东西长约，南北长约，面积约，垂直深度为矿坑坡度约。矿区存在引起滑坡的软弱层面，沿既有线方案线路距矿坑最近距离仅，存在滑移隐患。岩溶岩溶主要分布在沿线寒武系奥陶系及石炭系地层中的石灰岩角砾状灰岩白云岩及泥灰岩中，由于地下水埋藏深度较深，岩溶发育不强烈，具有溶蚀现象。但因受到地质构造如断裂的影响，部分区域存在溶洞，般未全填充，多充填黏性土及碎石土。滑坡错落拟建铁路沿线的低中山及丘陵区的沟谷及坡角存在基岩或松散堆积边坡失稳产生滑移而成滑坡，滑坡体总体上处于不稳定状态，为了保证铁路施工及运营的安全，线路选线时应尽量绕避，无法绕避时应对滑坡体采取相应的治理措施。坡体轴线附近，根据工程的重要性，应对边坡采取削坡排水护坡等综合治理措施。其它部位的岸坡应设置护坡工程削方与排水防止渗漏等办法，消除滑坡对工程的危害。④顺层沿线路堑挖方段施工后，将形成多处岩质路堑边坡，当岩层层理发育......”。

4、“.....路堑边坡存在顺层滑移破坏的可能。沿线的低中山及丘陵区多出露各时代层状岩层，这些岩层层理发育，地表多强风化弱风化，存在顺层滑移破坏的可能。应加强对顺层边坡的防护加固措施，施工中应加强监测，对潜在顺层滑移地段及时发现，及时处理。崩塌落石沿线的低中山及丘陵区，局部有崩塌落石等不良地质现象。厚层岩体被构造节理切割成块径大小不的岩块，失稳后沿节理崩落而产生崩塌落石。此外，在软硬相间岩层分布地带，硬岩层常因软岩风化脱落后使上部硬岩悬空拉裂形成基岩崩塌或危岩落石。另外，由于河流侧蚀，常引起河流塌岸灾害。上述危岩及崩落的岩块多滚落于沟谷底部，少量残留在斜坡表面，对铁路形成危害，应清除地表危石，加强路堑边坡防护。地震液化拟建铁路所经平原开阔沟谷河流阶地等表层范围内广泛分布全新统砂土粉土，局部为松散饱和状，在陆地区地下水位埋藏较浅。因拟建铁路所经区域地震动峰值加速度多为，砂土及粉土有地震液化问题。在地震影响下部分地段砂土粉土可能产生液化......”。

5、“.....有害气体线路沿线多段落经过煤系地层，在煤系地层中含有定量的瓦斯等有害气体，在隧道开挖时，这些有害气体可能通过岩体中的裂隙及空隙向隧道中排泄，当其中的可燃性气体聚集到定浓度，遇明火会产生爆炸。因此，经过煤系地层的隧道在开挖过程中要加强通风和监测，穿越煤层时还要注意开挖面的湿度，防止瓦斯和煤尘爆炸及有害气体对人身健康和安全的危害。放射性异常沿线隧道所穿越地层有太古界中深变质的片麻岩麻粒岩浅粒岩等，其地质，根据对北京沈阳机场的航班调查，以年从统计看民航为依据，编制出基年民航。在基年基础上，根据预测年度相关区社会经济人口以及交通运输发展，采用线性回归法弹性系数法及人均出行次数法预测总发生量。综合考虑各小区客流量增长情况，采用法预测未来年度公路民航，然后，以京沈客专建成后各方式服务属性为基础，采用模型进行转移运量预测。诱增客运量预测本线建成后将提高整个进出关通道的服务属性，改善沿线交通条件......”。

6、“.....按照有无对比原则，即考虑通道各点间广义出行费用的变化，采用基于重力模型思想的诱增运量模型确定诱增率，进而测算铁路通道诱增客流。预测结果汇总及分析研究年度京沈通道内各运输方式客运量分析现状由于北京至承德段开行旅客列车不多，高台山至沈阳段铁路作为秦沈通道部分承担着大量东北地区与京津华东地区的旅客交流。京沈客运专线及京广客运专线建成后，当前客运市场平衡将被打破，各方式所承担的市场份额也将发生较大的变化。汇总研究年度铁路趋势转移诱增客运预测成果，可得铁路各区段客运量汇总研究年度公路民航客流量得出通道内各运输方式客流密度情况。从各方式数据汇总情况可以看出通道内铁路所占份额将逐年上升。通道内各种运输方式客流密度见表......”。

7、“.....各区段客流密度见表，通道内客流密度最大区段北京承德段年为万人，年为万人。表研究年度京沈铁路通道各区段客流密度表单位万人区段年年合计趋势转移诱增合计趋势转移诱增北京承德承德朝阳朝阳阜新阜新沈阳旅客列车对数旅客列车开行原则根据本通道客运功能定位，研究年度其将承担普通列车客运专线跨线动车组等多种旅客列车的输送任务，客流成分复杂，高等级的商务旅游流与低等级的民工学生流并存。结合客流特点确定本线旅客列车开行原则如下针对不同客流成分的需求特性，开行不同等级和种类的旅客列车，以满足旅客需求的多样化本着在充分拓展快速客运网覆盖范围的同时，提高动车组运用效益的原则，研究年度针对本线沿线北京承德朝阳阜新沈阳等主要经济据点与京广客专京张城际盘营客专哈大客专沈丹客专的高等级旅客交流，适当组织开行跨线快速列车本线内部各主要经济据点间具备客流条件的......”。

8、“.....以及对应等级的旅客列车年输送能力，合理确定区段客车对数，编制客车开行方案。旅客列车年输送能力目前本通道北京至沈阳段铁路开行旅客列车不多，且主要为短途客车，高台山至沈阳段主要开行东北至京津华北华东地区的长途旅客列车。年北京至承德段开行客车对，承德至朝阳段开行客车对，朝阳至新立屯段开行客车对数对，新立屯至沈阳段开行客车对，其中秦沈客专开行对。结合对影响旅客列车年输送能力的各主要参数现状及发展趋势的分析，确定本线各类旅客列车年输送能力见表。表京沈铁路通道旅客列车年输送能力表区段编组辆数辆平均定员人客座利用率客流波动系数输送能力万人动车组长途列车动车组城际列车长途列车短途列车京沈铁路通道既有线与新线分工研究结合客流预测结果，中长途客流对出行时间要求较高，省内各地市间的客流对便捷性要求较高，新线与既有线相比具有等级高速度快高密度发车等巨大的优势而既有线站点多设置在市区，从客运市场培育角度分析......”。

9、“.....从客流构成考虑，新线可满足中高等级客流的出行需求但低等级客流对票价敏感性相对于时间舒适性要强，既有线则可满足该部分客流的需求。综上分析，本次研究考虑北京至沈阳铁路通道内新线承担绝大部分长途跨线快速客流及城际客流既有线主要服务于沿线地方低等级客流。根据客流密度及计算的区段客车对数，本次研究考虑新线承担绝大部分长途跨线快速客流及城际客流既有线仅开行少量短途列车以服务于沿线地方客流，通道内既有线及新线各区段旅客列车对数及研究年度新线及既有线各区段客流密度分别见下表。表京沈铁路通道各区段旅客列车表单位对区段年年年合计新线既有线合计新线既有线北京承德承德朝阳朝阳阜新阜新沈阳京沈秦沈注阜新至沈阳段含秦沈客车表研究年度京沈通道区段客流密度表单位万人区段年年小计新线既有线小计新线既有线北京承德承德朝阳朝阳阜新阜新沈阳京沈秦沈四货运量预测铁路货运量及增长趋势分析随着京沈通道沿线钢铁企业和煤炭外运需求的增长......”。