1、“.....如果这辆车有着很长的避振行程那么或许可以避免坐底但相对的 车身也会变得很高而很高的车身意味着很高的车身重心车身重心的高低对操控表现有决 定性的影响所以太软的弹簧会导致操控上的障碍。 如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触同时弹簧的 行程也必须增加。弹簧的硬度选择要由路面的崎岖程度来决定越崎岖要越软的弹簧但要 多软则是个关键的问题通常这需要经验的累积。般来说软的弹簧可以提供较佳的舒适 性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性但是在行经般路面时却会造成悬 架系统较大的上下摆动影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车辆上软的弹簧在 速度提高时会使车高发生变化造成低速和高速时不同的操控特性。般载货汽车均采用钢 板弹簧作为弹性元件的非悬架因钢板弹簧既有缓冲减振的功能又起传力和导向的 作用使得悬架结构大为简化......”。

2、“.....这种钢板 弹簧由多片长度不等宽度样的钢片迭成现在多数大客车货车都使用这种钢板弹簧。 另种是等宽度两端薄中间厚的。常见的少片钢板弹簧就是这类型多用于轻中型汽 车。多片钢板弹簧的各片钢板叠加成倒三角形状钢板的片数与支承汽车的质量和减振效果 相关钢板越多越厚越短弹簧刚性就越大但是当钢板弹簧挠曲时各片之间就会互相 滑动摩擦产生噪声摩擦还会引起弹簧变形造成行驶不平顺因此在承载量不是很大的 汽车上就出现了少片钢板弹簧以消除多片钢板弹簧的缺陷。少片钢板弹簧的钢板截面变 化大从中间到两端的截面是逐渐不同因此轧制工艺比较复杂。为了减轻质量和轧制工艺 难度目前出现了种纤维增强塑料代替钢板质量可减少以上。 钢板弹簧的中部般固定在车桥上......”。

3、“.....为了使得在弹簧 变形时各片有相对滑动的可能在主片卷耳与第二片包耳之间留有较大的空隙。有些悬架中 的钢板弹簧两端不做成卷耳而采用其他的支承连接方式如非悬架。中心螺栓用来 连接各种弹簧片并保证各片装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等 也可不相等者。 钢板弹簧端部有三种结构型式端部为矩形的钢板其制造简单广泛应用在载货汽车 上端部为梯形的钢板其质量小节省钢材较多的用在载货汽车上端部为椭圆形的钢 板这种结构改善了应力分布状况片端弹性好片间摩擦小重量也较轻但制造工艺复 杂成本较高般在轿车上应用较多。 钢板弹簧将车桥与车身连接起来起到缓冲减振和传力的作用。由于载货汽车后悬架 载质量变化较大为了保持悬架的频率不变或变化不大广泛地在后悬架中采用副钢板弹簧总成。副钢板弹簧总成般装在主钢板弹簧总成上方当后悬架负荷较小时仅由主钢板弹 簧起作用......”。

4、“..... 此时主副钢板弹簧起工作起承受载荷而使悬架刚度增大保证车身振动频率不至 因载荷增加而变化过大。 为了进步改善钢板弹簧的受力状况可采用不同形状的断面。矩形断面钢板弹簧结构 简单但受拉应力面的棱角处易产生疲劳裂纹采用上下不对称的横断面由于断面抗弯 的中性轴线上移不但可减小拉应力而且节省了材料。在车架加载弹簧变形时钢板弹簧 各片之间产生相对滑动进而产生摩擦此时钢板弹簧本身具有定的减振作用......”。

5、“.....共同曲率假设板簧在长度 方向上相互是完全贴合接触的因而各板在同位置上的曲率相同。 图共同曲率法模型 板片厚度相同的多板弹簧的计算 若按图所示图形展开计算叶片截面为矩形截面形状设总片数为全长片数为 板宽为则弹簧刚度可由下式得到 式中为单各板片的截面惯性矩为全部的惯性矩的值根据式求得其中。 最大弯曲应力出现在板簧中央为 式中为单片截面系数设加在板簧中央的载荷为。 图共同曲率法模型 若按图所示的阶梯状展开图计算多板弹簧自由端的挠度为 式中为形状系数其值为 其中为第片簧板长度的半为主片长度的半。 因此跨距为的多板簧刚度为 最大应力可用式计算......”。

6、“.....若板簧截面为矩形截面设第片簧板的惯性矩为以表示主片的 截面惯性矩令。在自由端承受载荷的阶梯悬臂梁自由端的挠度为 式中系数为 。 从而得弹簧刚度为 多板簧中央作用弯矩时基于共同曲率假设第片簧板所受的弯矩可用下式表示 因此第片簧板上所产生的弯曲应力为 从上式可知最大弯曲应力发生在最厚的簧板上。 式分别是板簧厚度相等和不等时的刚度计算公式若在个公式中将 厚度情况考虑进去则得到以下较精确的刚度计算公式 式中经验修正系数对于矩形截面和双凹截面的板簧分别取为和 。 共同曲率法具有计算方便的优点但这假设会导致在叶片的端点存在弯矩突变这在 现实的板簧中是不会出现的。共同曲率法在计算最末几片应力时误差较大从实测各片的应 力分布来看长片的应力分布较符合共同曲率法的结果......”。

7、“..... 集中载荷法集中载荷法是基于簧板之间力的传递仅在板端进行这假设的种计算方法又称板端 法。假设钢板弹簧在任何负荷作用下各叶片之间只在端点和根部无摩擦地接触工作中各 接触点不脱开相邻两片的接触点具有相同挠度。计算时只考虑钢板弹簧的半所设的力 学模型就是组端固定而另端承受外力的悬臂梁如图 图集中载荷力学模型 假设弹簧有片当第片的端部承受负荷时第片只在坐标为及处所受到集中力 及的作用片间共作用各未知力且认为在处相邻两叶片挠度相等 由此可得到各方程 式中 解这组方程可得到片间各作用力知道了每片端部所受的集中负荷可进步求出 各片的应力分布和第片端点挠度为 利用集中载荷法计算时板簧的静挠度也就是第片簧片在外力和作用下在作用点处的端 点挠度值因此用第片的挠度可以求出整副钢板弹簧的刚度......”。

8、“.....实际应用中 发现集中载荷在计算短片特别是最后两片应力时具有较好的精度除了最末两片外其 余片的应力和挠度都有较大的误差。该法计算得到的板簧刚度般偏小。 集中载荷法的问题在于按假设求出各作用力在进步求出各叶片的变形曲线时会发现 各片间存在变形干涉。因此就有学者提出了改进的集中载荷发假设片间不是在点而是 在若干点上存在作用力如图所示。与集中载荷法相类似根据在各作用点处的相邻叶 片变形相等可以列出方程组并解出这些作用力据此进步解出各片的应力及第片端部 的变形。 图改进集中载荷法的假设示意图 但时由于事先不知道每对相邻叶片间到底在什么位置存在相互作用因此上述方程组 无法列出......”。

9、“..... 该法是在集中载荷法的基础上提出的集中载荷法的计算本来就很复杂此方法的求解 过程就更繁琐了。 综合法 集中载荷法和共同曲率法各有其合理之处此后许多学者对两种方法的结合进行了广泛 研究。前苏联专家帕尔希洛夫斯基首先提出最后两片采用集中载荷法而其余各片用共同曲 率方法并引用了些应力分析试验的数据来验证他的结论但最终的计算结果和试验结果 之间存在较大的差别。计算的刚度值比实验值大或更多作者未能解释产生误差的原因 只是引入了个经验修正系数。同时计算的各片应力分布由两条折线组成末片除外与 实测各片应力分布相差较大只有在板簧片数较少时才符合这种假设。 文献从整簧挠度实质上是主片的挠度观点出发提出了主片分析法把刚度计算问题和应力计算问题统起来......”。