1、“.....沈祖炎钢结构设计原理中国建筑工业出版社李廉锟结构力学高等教育出版社附录英文文献中文翻译附录阶形法兰的侧向扭转阻力强度在文章中指出当放松长度包括个转移过度截面，这个截面位于从支撑点起小于等于放松长度的范围内时，侧向扭转阻力强度可以认为微小的转移过渡是不存在的。在超过个过渡法兰的情况下，任何位于放松长度范围内的小的弯矩都可以忽略，并且棱柱的放松长度的侧向扭转阻力强度可以按存在截面的最小阻力强度计算。当所有的过渡法兰均定位于从支撑点起大于放松长度时，侧向扭转阻力强度可以认为是放松长度内的最小阻力强度。当这样的近似方法被应用时应注意斜度弯矩修正值应当取，并且不应按弹性有效长度来修正。实际的图样设计在中的第部分......”。

2、“.....在这个特殊的例子中，放松长度出现了个增量，临近的支架的由移动到，个基础法兰移动到离支架的位置，这导致了侧向扭转阻力强度从降到减少了。为了确定该预测的弯曲抵抗的下落是否合理，个更加严谨的在包含唯的过渡法兰的放松长度之内的过渡法兰的侧向扭转阻力强度的方法被提出了。这个假设是有曾经试图证明般情况的侧向扭转阻力强度的和在年提出的，这个报告的演算是根据以下公式这里是个对阶形柱体有重要轴向弹性压缩的荷载。这个比率是由公式得到的，也就是由和在年提出的公式，这个数字是由公式进步改编得到的，但是在国际上有所改变，这里а在第部分......”。

3、“.....然而根据公式压缩法兰在侧向扭转阻力强度跨步的放松长度和最大弯矩处加强，压缩法兰在最大弯矩处可用如下公式表示这里梯度弯矩修正值，是根据文章中假设放松长度是棱柱并且较大截面位于放松长度内，是由公式近似的。如果可用，其他的可以用方程中得到的数值代替。和证明，方程中的与其他计算相比是相对保守的。在存在轴向压缩的柱体或者是在轴向压缩的柱体端点有较大的抗弯矩强度的情况下总是比实际值要小。实际弹性压力位于放松长度内的较小截面。当实际弹性压力达到最大弯矩位置时可以按以下公式计算在方程的右端中括号中的式子是由放松长度内的弯矩和等效线性变化得到的......”。

4、“.....钢桥现场全断面焊接秦沈客运专线式，锚箱结构由于其整体性好刚度大因而具有很高的可靠性。南京长江二桥的锚箱由承压板纵锚板盖板组成，并与钢箱梁腹板依斜拉索角度焊接成整体。芜湖长江大桥锚箱则采用双室箱，并与钢桁梁高强度螺栓连接，锚箱技术，杆件为箱形截面，在工厂焊接制造成节段，采用整体节点使高强度螺栓节省，钢材节省。芜湖长江大桥主桥也普遍采用了整体节点。锚箱结构南京长江二桥和芜湖长江大桥的斜拉索与桥梁连接均采用了锚箱结构形节点是焊接代替栓接个重要进步，节约钢材并保证连接的可靠性，这进步也是在厚板性能和焊接工艺得到保证的前提下取得的......”。

5、“.....其跨度达，桥面距江面高差达米，也是目前国内最高的铁路拱桥，钢管采用厂内预制，现场节段间焊接，拱圈施工采用两岸半拱平转法合拢，转体重量达上万吨。新构造及联接形式整体节点整体至施工现场进行混凝土部分及桥面板的灌注，共有和几种跨度。钢管拱桥水柏线北盘江大桥水柏线北盘江大桥主桥为上承式钢管混凝土拱桥，为我国第座铁路钢管混凝土拱桥，是目前世界上最大跨度的上建线路和既有线改造中采用了简支梁跨度连续梁两跨和斜梁5゜跨度米斜梁。在我国第条客运专线秦沈线建设中采用了结合梁的结构形式，其中钢梁有工字梁和箱形梁两种形式，在厂内焊接制造，运工时可以不必采用施工鹰架......”。

6、“.....这种桥梁形式充分发挥了钢与混凝土各自在力学性能上的优势，在欧洲日本铁路已经使用几十年，经过铁道科学研究院的理论和试验研究，已经在京九线等新建工时可以不必采用施工鹰架，在跨线施工时可以不影响线下运营。这种桥梁形式充分发挥了钢与混凝土各自在力学性能上的优势，在欧洲日本铁路已经使用几十年，经过铁道科学研究院的理论和试验研究，已经在京九线等新建线路和既有线改造中采用了简支梁跨度连续梁两跨和斜梁5゜跨度米斜梁。在我国第条客运专线秦沈线建设中采用了结合梁的结构形式，其中钢梁有工字梁和箱形梁两种形式，在厂内焊接制造，运至施工现场进行混凝土部分及桥面板的灌注，共有和几种跨度......”。

7、“.....为我国第座铁路钢管混凝土拱桥，是目前世界上最大跨度的上承式铁路钢管混凝土拱桥，其跨度达，桥面距江面高差产量不到万吨，新中国成立后的短短几年内，在钢材的底子很薄弱情况下，为本桥开发出屈服强度的锰桥梁钢，的确是件重大的成就。武汉南京两桥钢梁均是铆接的。我国栓焊钢梁在上世纪年代开始研制。年湘桂线雒容江桥换梁时，用了孔栓焊梁。在三线建设时大量推广应用，跨度大多在以下，最大跨度，当时的锰桥梁钢，铆接梁是可以的，用在栓焊梁，材质是欠缺的，我国栓焊梁的跨度长期停留在双线铁路桥，单线铁路桥。所有附连件都是栓接的，是少焊多栓的栓焊梁。九江长江大桥正桥全长，主跨的刚性梁柔性拱，专门开发了锰钒氮桥梁钢......”。

8、“.....建成了双线铁路四车道公路最大跨度达的栓焊梁，也是少焊多栓，从此铆接钢桥退出新建铁路钢桥的历史舞台。芜湖长江大桥正桥全长，主跨为矮塔斜拉桥，加劲梁为钢筋混凝土板与钢桁梁结合共同受力的结合钢桁梁，开发了综合性能优异的锰铌桥梁钢，实现了厚板焊接整体节点的栓焊梁，达到了多焊少栓的焊接桥梁，为全焊无栓的铁路桥梁打下基础。因受飞行净空的限制，桥塔高度受到限制，如果是高塔，跨度可以增大。所以这种体系的桥梁，增大跨度留有很大空间。在封锁禁运，独立自主，自力更生条件下，中国桥梁工程师奋斗了几十年，初步实现了上世纪年代初期制订的铁路桥梁发展目标高强大跨轻型整体的技术政策......”。

9、“.....但是相对于桥梁技术的发展而言，桥梁钢材的发展虽然起步早，但由于产量用量的限制，在定时期内发展较为缓慢，钢在铁路公路钢桥的应用相当广泛，并占据了相当长的时间，但也反映出钢桥设计选材上的局限性，而且钢的板厚效应明显，限制了铁路钢桥般桥式跨度的进步发展。为了改变这被动局面，铁道部与原冶金部联合进行了适应钢桥发展新钢种的研制，在铁路研制并应用了钢种，其中典型的是，以为基础，适当降低碳当量并加入等微量元素，采用先进的控温控轧和钢液炉外精炼技术，进行正火处理，细化晶粒并降低有害元素和气体的含量，大大降低板厚效应，在钢板使用厚度上达到，针对和中型缺口冲击要求难以满足桥梁设计要求的实际情况......”。