1、“.....能够保证侧车轮上下跳动时，不会影响另侧车轮缺点是与整体式转向梯形比较，由于杆系球头增多，所以结构复杂，制造成本高，并且调整前束比较困难。如图所示。图断开式转向梯形整体式转向梯形的优缺点整体式转向梯形有前置与后置之分。后置梯形的优点结构简单，调整前束容易，制造成本低。其缺点为侧转向轮上下跳动时，会影响另侧转向轮。如图。图整体式转向梯形转向横拉杆转向梯形臂前轴前置梯形适用于发动机位置低或前轮驱动汽车，由于前置梯形的梯形臂必须向前外侧方向延伸，因而会与车轮和制动底板发生干涉，布置上有困难，为了保护横拉杆免遭路面不平物的伤害，横拉杆的位置应尽可能布置的高些......”。

2、“.....综上，依据同类样车的实际运行工况，结合设计要求，本设计采用整体式转向梯形后置结构。由转向横拉杆，转向梯形臂和汽车前轴组成。汽车行驶中，应具有转向轻便和自动保持直线行驶的能力，即汽车需要转弯时，驾驶员不必施加很大的力就能实现转向，汽车直行时，转向车轮偶然受到外力作用发生偏转后，能够迅速自动回正。为此，在转向桥中间，转向车轮与转向节主销在汽车纵平面与横平面内各设有定的倾角。在纵平面内，主销上部向后倾斜个角，称主销后倾角。左右两个转向车轮是不平行的，而是两轮前边缘距离略小于后边缘的距离，称为车轮前束。在横平面内，主销上端向内倾斜个角，称主销内倾。车轮上部向外倾斜个角，称车轮外倾角。该四个参数即为汽车的前轮定位参数......”。

3、“.....如图。因此，设计中应更好的协调前轮定位参数与转向梯形的位置关系，由于前轮定位与整车设计有关，应在整体设计中确定，所以本设计没做具体设计。方案分析整体式转向梯形是由转向横拉杆，转向梯形臂和汽车前轴组成。其中梯形臂呈收缩状向后延伸，这种方案的优点是结构简单，调整前束容易，制造成本低主要缺点是侧转向轮上下跳动时，会影响另侧转向轮。当汽车前悬架采用非独立式悬架时，应当采用整体式转向梯形。整体式转向梯形的横拉杆可位于前轴后和前轴前。对于发动机位置低或前轮驱动的汽车，常采用前置梯形。前置梯形的梯形臂必须向前外侧方向延伸，因而会与车轮或制动底板发生干涉，所以在布置上有困难。为了保证横拉杆免遭路面不平物的损伤......”。

4、“.....至少不低于前轴高度。转向梯形的优化设计原理汽车转向行驶时，受弹性轮胎侧偏角的影响，所有车轮不是绕位于后轴延长线上的点滚动，而是绕位于前轴和后轴之间汽车内侧点滚动。此点位置与前轮和后轮的侧偏角大小有关。因影响轮胎侧偏角的因素很多，且难以精确确定，故下面是在忽略侧偏角影响的条件下，分析有关两轴汽车的转向问题。此时，两转向前轮轴线的延长线应交在后轴延长线到地面交点之间的距离，若要保证全部车轮绕个瞬时转向中心线行驶，则梯形机构应保证内外转向车轮的转角有如下关系若自变角为，则因变角的期望值为现有转向梯形机构仅能近似满足上式关系。如图所示的后置梯形机构为例，在图上做辅助用虚线......”。

5、“.....为梯形臂长为梯形低角。所设计的转向梯形给出的实际因变角，应尽可能接近理论上的期望值。其偏差在最常使用的中间位置附近小角范围内应尽量小，以减小高速行驶时轮胎的磨损而在不经常使用且车速较低的最大转角时，可适当放宽要求。因此，要引入加权因子，构成评价优劣的目标函数为将代入得式中，为设计变量，为外转向车轮最大转角，由图得式中，为汽车最小转外直径为主销偏移距。考虑多数使用工况下转角小于，且以内的小转角使用更加频繁......”。

6、“.....会使横拉杆上的转向力过大当过大时，将使梯形分布困难，故对的上下限及对的下限应设置约束条件。因越大，梯形越接近矩形，值越大，而优化过程是求的极小值，故可不必对的上限加以限制。综上所述，各设计变量的取值范围构成的约束条件为梯形臂长度设计时常取在，，梯形底角。此外，由机械原理得知，四连杆机构的传动角不宜过小，通常取。如图所示，转向梯形机构在汽车右转弯到极限位置时达到最小值，故之考虑右转弯时即可。利用该图所作的辅助用虚线及余弦定理，可推出最小传动角约束条件为式中，为最小传动角。已知,故由可知，为设计变量及的函数。由式四项约束条件所形成的可行域，如图所示的几种情况......”。

7、“.....而可用于小些的车型图适用于要求较大，而小些的车型图适用介于图之间要求的车型。图转向梯形结构优化设计的可行域由上述数学模型可知，转向梯形机构的优化设计问题，是个小型的约束非线性规划问题，可用复合形法来求解。优化设计的方法与结果基本解析关系式转向轮纯滚动无侧滑地转向要求则式中分别为内外侧转向车轮的理论转角，即内外转向梯形臂的理论转角转向特性参数两转向主销的轴线延长线与地面交点间的距离汽车的轴距当内转向轮的实际转角为时，通过转向梯形所能获得的外侧转向车轮的实际转角为......”。

8、“.....即实际计算点数。最大相对误差转向梯形优化设计的数学模型为求目标函数受约束于优化设计要求合理地选择设计变量和初始计算点。转向梯形的设计变量主要是，其次是，实践表明，对的影响较大，在常用的范围内，每变化平均可影响到值的而的影响则甚小，在的范围内变化时，差不多只相当于变化的影响。为此，我们可以根据结构来确定值，或取则转向梯形的优化设计可变为维搜索。从解析设计得知......”。

9、“.....可选取为初始点向前搜索。若为适用可行方向时，可继续搜索，直至收敛。如果检验结果为非可行方向时，则将计算点后退到可行域收敛。如果检验结果是非使用方向，即值上升时，则计算点应退后到收敛。对转向梯形的精度要求并不高，且制造和安装的角度误差也较大。当的范围内变化时，只相当于角在变化影响，所以，取的为即可。根据参考同类型车，得出主要数据如下根据以上条件可设计出转向转向梯形优化的程序，转向梯形的优化程序见附录转向梯形程序优化结果整体式转向梯形后置结构的优化程序运算结果得出该优化设计的最优解。如下表所示表转向梯形程序优化结果梯形底角梯形臂长传动角目标函数。细认真的去做。这毕竟是我们大学年的次总结及考验......”。