1、“.....对城市道路进行等级划分和功能定位。它在现有道路等级划分的理论基础上，进步明确和细化道路的分类方法和管理手段，从宏观上使路网的层次更加明确，路网的交通流分布与道路通行能力更协调。从微观上使每条道路的功能的实现更加合理和明确，为交通参与者提供个安全畅通便利舒适的交通环境。它是对缓解当前交通运行矛盾，提高交通运行质量所采取的各种管理措施的协调优化。通过研究，本文对城市道路交通管理分类的依据方法作了较为详细的阐述，并提出了基于该分类方法的交通管理措施。最后，对成都市的重要的道路进行定位，并对成都市的交通管理提出几点建议，实现和补充对本文理论研究的内容。本次研究的主要结论如下较系统了提出了我国目前道路功能分类存在的不足与缺陷。结合现状研究，提出了道路交通管理功能分类的原则依据......”。

2、“.....相应地得出优化后的结论。该部分是本文的重点，也是本研究创新的重要体现。在得出优化结论后，较系统地建立道路交通管理功能体系。对成都市组成路网主要框架的道路进行功能定位。得出的结论对成都市的交通管理具有定的借鉴作用。展望本文主要从道路功能分类的角度出发，对现有的道路进行分类，研究存在定的局限性。下步的研究应从本次工作的基础上，进行拓展，主要包括道路网的框架结构的构成与层次分类道路交通管理功能的进步实现事故率死亡率大气噪声等污染交通安全指标交通环境指标景观效果评价指标路网负荷指标路网负荷均匀度道路负荷度交通通行指标交通路口阻塞率平均行程延误平均行驶车速车辆行人遵章率违章停车率违章占用道路率交通秩序指标事故率死亡率大气噪声等污染交通安全指标交通环境指标景观效果图评价指标以上各项指标均可以通过定性和定量的方式来进行分析评价。在诸项评价指西南交通大学本科毕业设计论文标中......”。

3、“.....其中路网负荷指标以及交通通行指标是最为关键的。由于本文研究的最终目的在于提高路网的整体效应，因此应针对路网的负荷以及交通的通行的影响做出定量的分析，确定其交通管理功能分类效果。由于每个城市的路网结构道路条件等都不尽相同，取得的效果也存在定的差异。此处，不具体的展开评价。模拟仿真通过模拟仿真软件来了解交通管理控制方案的制定对原有路网的影响。仿真软件可以提供诸如延误行程车速地点车速流量密度等系列交通通行指标来定量评价方案的交通通行效果。图道路仿真演示俯视与近景图图道路仿真演示评价图通过可以对路网的流量进行静态宏观的交通仿真，来宏观地把握西南交通大学本科毕业设计论文其整个路网饱和度。在交通起讫点致的情况下，反映路网和交通组织管理的合理性......”。

4、“.....再结合本文阐述的道路交通管理功能分类办法对成都的部分道路进行定位，并分析其实现的效果。成都市道路交通现状主要从道路网交通流的运行状况，以及交通管理的现状进行分析，指出成都市道路交通存在的问题。道路网现状成都市路网结构是典型的环放形结构。其中中心区的道路网络沿袭了老城区路网格局，局部呈棋盘状。随着城市用地向外扩展，通过以老城区为核心的环状线路和放射状线路逐步形成了环状加放射状的路网结构。目前已形成了包括内环环二环三环和外环高速在内的完善的环状道路系统包括川陕成绵等对外公路高速公路放射状道路在内的条强大的放射道路系统以及人民路蜀都大道等主干道在内的市中心区棋盘式道路系统。三环以内的主城区路网以四纵四横四环和九条主要放射道路为代表，构成现状环放形结构的路网主骨架。成都市路网条件总体上达到了国家标准，环放形的路网结构基本形成，道路总长度和总面积基本上满足要求......”。

5、“.....路网结构缺乏层次，交通需求与供给不仅在总量上不平衡。同时，结构配置方面也存在严重的不合理，影响了道路交通系统的正常运行，削减了既有路网系统的总体效能。据调查统计，在与环以内区域有关的出行中，以上的车流属于穿越性交通，说明中心城外围环路不能有效地吸引穿越性交通交通性主干道的两侧高密度的居住和商业开发直接影响道路交通功能的发挥。许多交通主干道，通过性交通与到达性交通的矛盾十分尖锐，道路的交通功能与服务功能混杂，给交通组织和管理带来巨大的困难。次干路通行能力受各种情况干扰，效率低，未能达到疏散局部交通的效果，使主干路在承担长距离交通出行的同时还要为局部地区性交通服务，增加了主干路的交通压力。中小街道不能完善发挥疏散作用。例人民中路蜀都大道和二环路火车北站地段的现状交通十分拥堵......”。

6、“.....既要承担交通性功能，同时要为频繁经济交通活动提供载体，到达性与通过性的矛盾冲突。城市道路功能用地布局不相协调西南交通大学本科毕业设计论文由于城市历史现状发展的原因，土地开发缺乏合理限制，居民的出行需求密度沿环放型路网，呈由外及内迅速递增的分布态势，交通供需显然不相匹配。土地利用与交通系统的关系未得到有机协调，也致使中心区成为交通强吸引点，主要路口路段交通负荷过大，已有的治理手段对缓解该区域的交通拥堵效果难以显现出来。各等级道路级配不当些交通主干道直接与支路连接，缺少次干道过渡，造成了路网系统交通集散能力不足，影响了交通主干道的畅通。主要表现在环至三环圈层内，次干道和支路密度偏低，主干道次干道和支路的路网密度分别为和公里平方公里，次干道的比例明显过低。路网结构存在缺陷成都市的单中心的特性造成了中心区交通的过于集中各个方向的交通极容易聚集在中心区小范围内，造成了中心区交通过于拥挤......”。

7、“.....这是环放形路网结构的致命弱点。且中心区交通路网也存在结构性缺陷，由皇城少城和老城三种路网结构拼凑而成，形成了核心区不规则的棋盘式路网，路网结构之间的联系缺乏必要的过渡，硬性衔接造成中心道路网的结构中断，并造成结合层面道路交叉口的交通拥堵严重。各环路的分工不明确，环路与放射线道路的衔接不能满足路网主流的转换功能。尽管城区内有二三环和外环，甚至在核心区还可以找到内环核心环，但各环路应当起什么样的作用，应当如何分工和合作，在道路条件和交通组织上很难看出明显的特征。没有明确放射线道路与环路的衔接关系，在主要放射线道路与环路相交的节点上应具备怎样的交通功能。车流运行特征成都市的车流运行主要有以下特征车流分布集中成都市车流集中在主干道上，高峰期拥堵现象时有发生，其中环路交通较为明显。环路二环路交通两较为接近......”。

8、“.....特别是火车流量较高外环路交通量比较平均，总量很小，仅为其他通行环路的十分之左右，说明外环路与城市联系较弱，道路应用功能没有有效发挥。车流构成结构明显小客车和出租车的流量比例最高，两者总量接近全市交通流量的，随着汽车拥有量的增加，小汽车对城市交通的影响越来越大。据统计，出租车占机动车总数的左右，的出租车运营局限在三环路以内，交通量占到交通流量的以上，对道路交通产生交通影响。车流高峰期明显呈现明显的早晚高峰，且高峰持续时间较长，午高峰相对较低。机非混行是成都市交通流的个显著特征。高峰时段自行车出行在交通流中占有较大比例，在路段路口处机非之间的相互干扰，不但降低了道路的通行能力，也为交通事故的发生带来了隐患。交通组织管理成都市交通组织现状主要以下几个方面交通管理设施设置交通设施的设置反映城市交通基础设施的建设水平。成都市在城市道路交通设施的投入较大......”。

9、“.....在与主次相交的路口设有交叉口渠化以及信号控制。在主干道与支路相交的路口部分设施有停车让行标志，存在支路路口标志标线不完善现象。交通系统管理可分成对交叉口路段以及区域的管理通过信号控制停车让行优先控制路口转向设置等方法实现对单个交叉口的交通组织管理。成都市建成区主次干道交叉口基本上实现路口灯控。其中，绝大部分是单点定周期控制。西南交通大学本科毕业设计论文在二环到外环之间灯控率较低，灯控缺口较大，在定程度上也致使该区域交通事故频发。在灯控路口实现监控的约占到总量的，并且绝大部分分布在环以内，对二环和二环以外路口监控力度不够。在主干道与支路相交的交叉，各个方向限制路口左转，消除转弯车的对主干道上车流的影响。从整条路段来考虑，包括实施单向交通，实施各路口信号协调控制等方法等措施实施单向交通余条，大部分单向交通道路为支路。通过大量的在支路设置单向交通......”。