1、“.....姚祖康,水泥混凝土路面设计理论和方法北京,人民交通出版社,王潮海,王宗林车桥耦合振动的模态综合方法公路交通科技马骉，超薄水泥混凝土路面设计理论与方法西安工业学院学报每隔个增量变化泊松比定范围内与弹性模量同比例线性变化，以达到对不同粘结状态的模拟。表有限元模型材料参数参数罩面层旧道面层基层垫层天然土基等效地基层弹性模量,未找到引用源。泊松比,未找到引用源。密度,未找到引用源。粘聚力,未找到引用源。内摩擦角,未找到引用源。厚度几何模型的建立及网格划分道面模型取用长宽厚，由上至下分别为罩面层旧道面层等效基层以及土基层，各层的厚度分别为和，除了罩面和旧道面间粘结情况不确定外，假设其余各层间上下层完全粘结，荷载传递均匀。由于罩面层较薄，按照传统的罩面处理方式作业时......”。

2、“.....必须依靠下层旧道面的剩余承载能力才不至于由于独立承担荷载而带来破坏的危险，这就要求罩面加铺时最大程度地提高罩面与旧道面间的粘结程度，增强荷载传递能力，提高复合结构的协同变形能力。本课题研究的模型中，薄层采用六面实体单元，通过材料性能参数弹性模量波松比等的变化来模拟界面的粘结性状的不同，来模拟不同状态下的界面处的应力应变响应规律。为了使解决方案尽可能准确，使其有限元分析模型尺寸获得最佳平衡，几何模型建立后，需要对其进行网格划分。般地，网格划分应使得单元尺寸足够小，以便实现对道面部分的详细模拟和分析。然而，统的精细网格会导致大量的节点和元素，这就需要足够大的计算能力和时间而较粗网格又可能无法提供必要的准确性。通常可以采用多个网格尺寸，对于应力梯度期望较低的地方用较粗糙的网格，而对于高应力梯度期望的地方用较细的网格......”。

3、“.....横向统采用的单元网格尺寸,竖向从上到下依次分成段钢筋单元纵向份，与混凝土完全粘结，这样，共个单元，其网格划分后的有限元几何模型如图所示。图有限元几何模型图外部荷载及边界条件的确定土基底部的约束可视为竖向的定向约束，与底面垂直的各面施加法向位移约束，不考虑土基的抗剪切能力，耦合层间相应节点竖直方向方向的自由度。边界条件为土基底面固定，与底面相垂直的面约束其法向位移。荷载采用上节所计算的面荷载，荷载作用位置根据上述荷载计算方法考虑，得出加荷求解条件为轮载，接地压力，矩形印迹。为了模拟机轮移动荷载，采用阶跃式载荷进行加载，施加于组实体面积上的机轮载荷持续时间为，然后机轮向前移动块面积再持续，采用软件提供的法，并用瞬态稀疏矩阵求解器求解器进行动力方程的求解，并打开时间积分效应。忽略温度湿度作用的影响，最终......”。

4、“.....如图所示。图复合结构有限元分析型图有限元模型结果分析界面状态对复合结构整体性能的影响分析模型建立后即可对模型进行后处理分析，主要包括通用后处理和时间历程后处理分析。其中，研究中的静态加载分析采用了通用后处理分析的方式，而机轮动荷载下的模拟结果采用时间历程后处理的方式。首先，对复合道面模型，在道面板最不利位置处施加相邻多节点的均布荷载，各节点承受荷载强度为。为了明确飞机外荷载对道面整体工作能力的影响，在不考虑重力荷载条件下得到模型在静荷载作用下的应力应变响应分布云图，如图和图所示。图静载模型竖向应力分布云图图静载模型竖向应变分布云图与前章的室内试件静载实验相似，由于结构材料自身刚度较大，横向和水平方向的荷载分散不很明显，导致在荷载作用位置的应力集中现象而纵向应力应变数据显示......”。

5、“.....从上到下，应力应变呈现逐渐降低的趋势同时，在各结构层交接界面处应力应变变化斜率较结构层内部要大些，这与实际情况下，各界面处荷载的传递的横向削弱有关。这也说明，面层上部节点的竖向位移应力最大，各层的水平应力都是交变的，结合部位属于薄弱层，各层交界面最容易破坏，交变的水平及横向应力是引起道面破坏的主要因素。在机场道面实际受力状态中，要根据场道设计使用要求，依据最大服务机型和荷载强度在道面水平面横向设置传力杆和拉杆置入板中，以增强道面水平横向荷载传递能力，减小局部应力集中，降低局压破坏。通常，是将道面切缝，将传力杆和拉杆在切缝处置入道面结构。罩面层较薄且自身刚度较高，故般不将传力杆和拉杆装置置入罩面层而是旧道面本课题研究中，假定道面板间力的横向传递连续，故不设置传力杆和拉杆......”。

6、“.....值得指出的是，为了降低道面板开裂的风险，面层混凝土板的弹性模量不能过大，可通过合理控制混凝土板与基层之间的弹模比来解决。本课题研究的模拟分析过程中，通过变化界面层的弹性模量，选取从到平均五组模量下得到的荷载作用位置下，罩面层底节点的最大响应分布情况如表所示，其对比走向图如图和图所示。表不同界面模量对节点竖向及水平剪应力的影响情况对比表弹性模量竖向应力静载动载水平剪应力静载动载图界面弹性模量对节点竖向应力的影响图界面弹性模量对节点水平剪应力的影响由上图对比说明，不管是在静载还是动载作用下，随着界面层弹性模量的增加，罩面层底部界面节点的竖向及水平方向的应力值响应情况有个共同点，就是随着模量增加，响应值都有定程度的降低且相对而言，模量对于水平剪应力响应的变化情况较竖向应力响应要大些......”。

7、“.....节点的水平剪应力降低，要大于竖向应力降低幅度另外，随着模量值的增大，节点的竖向应力以及水平剪应力的降低速率也逐渐降低，例如动载条件下模量从变化到时，节点竖向应力值和水平应力值分别降低和，而模量从变化到时，这时节点竖向应力值和水平应力值分别降低了和。这些结果说明，当界面层模量较低时，提高界面层的模量可能很大程度上减小结构应力，从而提高道面板抵御外力作用的能力当界面层模量与上下层结构模量相近时，亦即界面粘结强度较高时，界面模量的变化对整体性能改善的作用程度有所降低。上述分析表明，界面性能与上下层混凝土结构性能相近时，力向下层传递的能力越强，力的分散作用也越大。这样，既能减小罩面层的应力集中现象防止罩面层板的脆性断裂，同时，又能充分地发挥旧道面的剩余承载能力，使复合结构更好地协同变形......”。

8、“.....需要最大限度地增强罩面与旧道面的粘结强度，以降低罩面结构的中性轴，提高复合结构的协同工作能力。应力应变时程响应分析假定界面层与旧道面混凝土粘结情况良好，各结构层间通过命令粘结。按照上述动荷载加载方式，将机轮面荷载等效作用在相邻的几组节点上，得到模型在节点荷载为作用下的位移，以及其应力应变响应。选取最不利荷载位置处本文中下面的图形，左边为飞机后轮作用附近位置，右边为前机轮作用附近位置，道面模型纵向五个节点作为分析对象，分别对应道面的罩面表面罩面与旧道面结合处旧道面与基层结合处基层与土基层结合处以及土基层内部点。求解进行后处理得到的最不利荷载位置处各节点在动荷载下节点的位移时程响应曲线如图图所示......”。

9、“.....罩面层上表面节点节点号的竖向位移最大，并随深度的增加而减小，底层位移为零，其中，负号表示与坐标轴定义方向相反，位移值大小的比较采用绝对值大小的比较。节点的水平及横向位移响应时程图显示，节点在水平动荷载作用下，仍主要承受来自纵向的压力荷载，而且此时的水平及纵向变形很小，较纵向位移值小个数量级。其中，当机轮在正上方经过时节点水平位移在模量最低的土基层达到最大值，为负号表示与机轮水平作用的方向相反而横向位移值亦在土基层达到最大，为与横向坐标轴方向致。综合上述节点的位移时程响应规律，说明罩面复合结构在此特定外载作用下主要产生纵向位移，且各结构层纵向位移变化情况基本致，特别是罩面与旧道面结构层。这说明，各结构层在粘结良好的条件下，能够很好地协同变形，共同承受外荷载作用而水平及横向应变主要由模量相对较低的土基层承受，这样......”。