1、“.....根据调控的般理论又称等转速稳态调节理论,其传动比的变化按下述方法确定。为叙述方便，设离合器完全结合不打滑，初级轴与发动机轴可视为刚性联接，则传动比与发动机转速及车速有如下关系山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析式中驱动轮波动半径，可视为常数整个驱动链除以外的固定传动比，为常数于是，使的理想或目标传动比可表为在行车中克通过传感器测得从而确定当前实际传动比同时根据存入微机中的图及测得的确定及。若则发出并执行减小传动比的指令反之则发出执行增大传动比的指令，直至，。这样形成了个闭环调控的基本逻辑。然而，上述调控理论或逻辑至少有如下不足之处首先，它只指出了传动比调节变化的方向，没有指出变化的量或速率应该遵循什么规律其次，它只从系统的稳态功率平衡来考虑问题，对于常处于过渡平衡状态中的实际车辆，往往会引起种误操作，造成整车性能的恶化此外，这种调控显然属于滞后被动跟随式的，必须等到实际与理想工作参数有了偏差后不等于，不等于才进行干预，难以实现最佳调控。人们曾提出了些半经验的调控规律，试图改善上述不足之处......”。

2、“.....待定的非常系数显然对不同的车辆和发动机，都要经过大量的实验才能将其确定，故此法至少实用性方面受到了较大的限制。有鉴于此，寻找种更合理适用的调控理论或逻辑就十分有必要了。最佳调控逻辑山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析过渡状态可得根据，对理想调速可得，式微分这是个重要的公式，其物理意义可以理解为若在当前过渡瞬态平衡状态下正好有则当任原因引起车速,加速度及理想发动机转速发生变化时如加减速过程，油门变化，路况及载荷变化等，必须使发动机按上式确定的调速率调节传动比，才能使发动机始终保持在最佳特性曲线或下工作，恒有和获得与整车特性的最佳匹配。式中第项反应油门开度变化对调速率的影响，若，则必然有。可由两次采样所计算的之差与采样时间间隔之比来确定也可按来计算，其中存放在中的图曲线斜率，则可通过传感器测得的微分获得。式中第二项代表驱动功率与阻力功率不平衡程度的贡献，若两者平衡则加速度。分析该项设,可知，在低速起步阶段因车辆较小而和较大，可获得较大的调速率......”。

3、“.....这正是种所期望的调速特性。式中的和可用速度传感器和微分电路测得，和则可根据及通过图确定。不过，式还不能直接用来确定的调速方向和调速率，因为它无法处理不等于不等于的情况，而任不定因数的影响都可能导致这种情况的发生。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析稳态下有转速偏差是的调速率设在油门开度和传动比下，驱动功率其中是传动系机械小效率，按常数处理和阻力功率在点达到了稳态平衡，车速，如下图所示然而，平衡工作点并为与理想的目标工作点重合，即不等于，不等于。显然此时需要增大传动比使驱动功率曲线向左平移到曲线位置上注在对数坐标中才真正意义上的平移，而在自然坐标中，对应不同传动比的各曲线最大，最小值应尽量样，但曲线斜率和覆盖的速度域宽度却有所不同，称平移只是为了形象和方便，从而使达到理想工作状态。现在的问题是，如何确定这种调节过程中的适当调速率为此做如下合乎情理的假设发动机转速偏差的范围不大在此范围内可以认为使和使完全等效。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析有上图可知，要使，应该增大传动比来获得个附加的驱动功率增量......”。

4、“.....不断减小传动比，把以为工作点的曲线向右平移到与假象阻力功率在点平衡这过程中的逆过程。这个向右平移过程的调速率，类似于式的第二项，表为式中是使调速过程中心保持不变所应产生的加速度转动质量转换常数整车质量，于是其逆过程的调速率表为显然，随着及都将不断减少，直到三点重合，此时出于事实上在每个瞬时的曲线上都有，即，故可从上式中消去，得式中它可根据已存入微机中类似于图的发动机速度特性曲线，山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析按取样及计算得到的，来确定。不过，该的定义只适用于曲线单调上升的那段。对于工作实际转速大于曲线上的最大功率点转速的特殊情况，则应先取强行减小传动比待工作点回到单调上升的主段后，再按前述定义的调控。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文总结总结总的来说，这次设计是成功的，可以代替原有的变速器，达到了设计的目的。但由于经验，时间等方面的原因，还存在着问题与不足。主要表现在以下几点金属带摩擦副的磨损问题在以前的试验中......”。

5、“.....虽然这次设计改选用陶瓷合金材料，理论上满足了工作要求，但实际情况仍需检验。同时由于对摩擦副工作情况的研究还不是很深入，关于摩擦，磨损的机理了解的不够，也限制了金属带式的设计。随着我国材料工业的发展和对金属摩擦副的深入研究，选用新型的耐摩擦材料副，设计更加合理的结构参数，这个问题是可以解决的。零件结构尺寸，材料的选择由于参考资料的缺陷，我们只能采用机械设计的参考标准参考机械设计来确定各零件的结构和尺寸。但汽车设计标准与般机械设计存在着定的差别，使得我们在这次设计中，选用安全标准偏高，材料不够优良，直接导致结构尺寸偏大，质量增重。可以相信，采用汽车设计的标准，可以使这种结构更加的短小紧凑，从而在整车设计，拆卸安装时，给设计者，修理使用者更大的方便。山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文致谢致谢本篇论文是在我的导师程文泉老师悉心指导下完成的，他对这篇论文的写作提出了许多宝贵的意见，并在研究方法上给予了许多指导。程老师研究问题的方法广阔的学术视野和对研究工作的执著态度让我在学习和做人方面受益匪浅。因此我要首先感谢我的导师程文泉老师......”。

6、“.....不能用铅丝球罩或地漏等代替，以免造成天沟水位不稳定，使进水带入大量空气，阻碍水流排泄。在阳台花台及供水活动的屋面宜设置平箅型雨水斗。布置雨水斗时，应以伸缩缝或沉降缝作为天沟排水分水线，否则应在缝的两侧各设个雨水斗。放火墙处设置雨水斗时，应在该墙的两侧各设个雨水斗。寒冷地区，雨水斗应尽量布置在受室内温度影响，屋面雪水易融化的天沟范围内。大学毕业设计说明书雨水斗的间距除按计算决定之外，还应根据建筑结构的特点如柱子的布置等决定，般间距采用。雨水斗与天沟板连接处，应作好防水，不使雨水由该处漏入车间内。用卷材防水时，卷材弯入雨水斗短管内，在卷材表面灌沥青时，需注意不使沥青流入管内，以免缩小管径，降低排水能力，致使天沟积水。多斗雨水排水系统的雨水斗，其排水连接管应接至悬吊管上，不得在立管顶端设置雨水斗。连接管为承接雨水斗流入的雨水，并将其引至悬吊管的段短竖管。对连接管的要求有连接管的管径不得小于雨水斗短管的管径，且不得小于。连接管应牢固的固定在建筑物的承重结构上，管材用铸铁管钢管和给水管。连接管宜用斜三通与悬吊管相联结。伸缩缝两侧雨水斗的连接管，如合并接入根立管或悬吊管上时......”。

7、“.....悬吊管承接连接管流来的雨水并将之引至立管。按悬吊管连接雨水斗的数量，可分为单斗悬吊管和多斗悬吊管，连接个及个以上雨水斗的为多斗悬吊管。对悬吊管的要求有悬吊管般沿衍架或梁敷设，并牢固地固定其上。般采用单斗悬吊管系统，在条件允许时，根悬吊管最多可连接个雨水斗。但为了增大起端雨水斗的泄水量，及限制靠近立管雨水斗的过大的泄水悬吊管管径不得小于其连接管管径，沿屋架悬吊时，其管井不宜大于。长度大于的雨水悬吊管上，应装设检查口或带法兰盲板的三通管，其间距不得大于，位置宜靠近墙柱以利检修。悬吊管的敷设坡度，不得小于。悬吊管管材般采用铸铁管石棉水泥接口和给水管粘接接口，在可能受到振动和生产工艺等有特殊要求时，可采用钢管，焊接接口。悬吊管不应布置在遇水能引起危害的生产设备产品和原材料等的上方，以防管道产生凝结水或漏水而造成损失。悬吊管与立管的连接，应采用两个度弯头或度斜三通。大学毕业设计说明书与雨水立管连接的悬吊管，不宜多于两根。雨水管道的敷设方式。立管的作用是排除悬吊管或雨水斗流来的雨水。立管管径不得小于与其连接的悬吊管的管径，同时也不宜大于，否则应减少接入悬吊管上的雨水斗数目......”。

8、“.....宜用各自单独的雨水立管。立管排泄的雨水总量，不超过下表所列数值。表根立管负荷流量立管管径允许流量立管沿墙柱安装，般为明装，若因建筑或工艺要求暗装，可敷设于墙槽或管井内，但必须考虑安装和检修方便，在设检查口处应设检修门。立管的下半部处于正压状态，不应接入生产或其他废水。立管般用铸铁管石棉水泥接口和给水管粘接接口，如管道有可能受振动或工艺要求时，可采用钢管焊接接口，外涂防锈油漆。雨水立管上应设检查口，从检查口中心至地面的距离宜为。下端宜用两个度弯头或大曲率半径的度弯头接入排出管。多斗雨水排水系统关最佳工况下工作。根据调控的般理论又称等转速稳态调节理论,其传动比的变化按下述方法确定。为叙述方便，设离合器完全结合不打滑，初级轴与发动机轴可视为刚性联接，则传动比与发动机转速及车速有如下关系山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析式中驱动轮波动半径，可视为常数整个驱动链除以外的固定传动比，为常数于是，使的理想或目标传动比可表为在行车中克通过传感器测得从而确定当前实际传动比同时根据存入微机中的图及测得的确定及......”。

9、“.....直至，。这样形成了个闭环调控的基本逻辑。然而，上述调控理论或逻辑至少有如下不足之处首先，它只指出了传动比调节变化的方向，没有指出变化的量或速率应该遵循什么规律其次，它只从系统的稳态功率平衡来考虑问题，对于常处于过渡平衡状态中的实际车辆，往往会引起种误操作，造成整车性能的恶化此外，这种调控显然属于滞后被动跟随式的，必须等到实际与理想工作参数有了偏差后不等于，不等于才进行干预，难以实现最佳调控。人们曾提出了些半经验的调控规律，试图改善上述不足之处。例如有人用以下公式来确定传动比调控的方向和调速率式中,待定的非常系数显然对不同的车辆和发动机，都要经过大量的实验才能将其确定，故此法至少实用性方面受到了较大的限制。有鉴于此，寻找种更合理适用的调控理论或逻辑就十分有必要了。最佳调控逻辑山东科技大学泰山科技学院毕业设计论文变速器的调控分析过渡状态可得根据，对理想调速可得，式微分这是个重要的公式，其物理意义可以理解为若在当前过渡瞬态平衡状态下正好有则当任原因引起车速,加速度及理想发动机转速发生变化时如加减速过程，油门变化，路况及载荷变化等......”。