1、“.....即均小于零，因此可知层底不产生拉应力，产生压应力，即满足要求。粗粒式密级配沥青混凝土表层验算则由和，查图图中没有所查的相应数据，即均小于零，因此可知层底不产生拉应力，产生压应力，即满足要求。水泥碎石基层层底拉应力验算则由和，查图得青岛理工大学毕业设计则即满足要求。石灰土基层层底拉应力验算则由，和，查图得则即满足要求。交叉口设计交叉口的形式在路网中，道路纵横交织，形成大量交叉。交叉口形式的选择，涉及的因素较多，如交叉口的交通量交通组织四周建筑物道路用地等。应根据具体情况做出具体分析，做出不同方案加以比较，择优选用。选择交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以提高交叉口的通行能力为原则......”。

2、“.....尽可能使相邻交叉口之间的道路直通。平面十字交叉口，形式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，使用范青岛理工大学毕业设计围广，可用于相同等级或不同等级的道路交叉。立体交叉采用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上相互交叉的交通设施，以空间分隔车流的形式，保证交通安全，并能提高通行能力和运输效率。但是立体交叉口工程浩大，修建费用高，占地面积大，修建工期长。由于相交道路的性质占地工程投资等因素的限制，还不可能全部修建完全互通式的立体交叉，有时还要建造部分互通式立体交叉，如菱形，部分苜蓿叶式等。此类立体交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉问题依然存在，而且不处理好此类平面交叉问题，立体交叉也不可能很好地发挥作用......”。

3、“.....可同时连续不断地通行，节约了时间车辆在环道上行使的车流方向致，有利于渠化交通且交叉行驶的车流以较小的交织角向同方向交织行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故，交通组织方便。缺点是占地面积大，对旧城改建较难实现，增加车辆绕岛行驶距离，对左转弯车辆不利。环行交叉口的通行能力，由于受到环道上交织能力的限制，因此，在交通量大的主干道上，不宜设置环行交叉口。在具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环行交叉，因为它不仅增加了大量非机动车和行人通过交叉口的行程，而且在环道的外侧和进出口将被大量的非机动车和人流所包围，使机动车进出环岛时造成很大困难，因而影响车辆的连续通行，使通行能力下降甚至造成交通阻塞。该路段与滨海四路相交，设计车速为，若修建立体交叉口，可以提高通行能力，但是造价会很高......”。

4、“.....若该交叉口采用平面交叉口进行渠化设计，不仅可以满足通行能力，而且组织交通方便，街角建筑也容易处理。而且该路段与滨海四路交叉口为相同等级的道路交叉，都选用平面交叉口比较适宜，且造价相对较低。在城市内修建立体交叉，还会在定程度上带来分割城区，影响日照条件，干扰电波，妨碍视线，破坏景观和给行人带来不便等问题。因此，根据城市道路交通规划设计规范规定，综合考虑各项因素，该交叉口选用展宽式信号灯管理平面十字型交叉口。交叉口的平面设计交叉口视距青岛理工大学毕业设计视距三角形应该以最不利的情况来绘制首先算出停车视距，根据城市道路设计规范中规定，设计车速时，停车视距规范值为。根据交叉的具体情况,找出行车可能的最危险冲突点，本路段行车最危险的冲突点为十字形交叉口的冲突点......”。

5、“.....连接末端,在三条线所构成的视距范围内,不准有障碍物存在。交叉口的缘石半径为了保证右转弯道车辆能在交叉口以定的速度顺利通过，将相交道路的缘石用曲线连接，根据设计的规划要求本路段交叉口转角处的缘石曲线形式采用圆曲线。圆曲线的半径称为缘石半径。未考虑机动车道加宽以前的交叉口转角的缘石半径。其中式中机动车右转弯车道中心线的圆曲线半径机动车单车道宽度，本段为交叉口转弯处的非机动车道宽度，此处采用交叉口设计车速，由设计标准知为横向力系数，根据实际经验，该值不宜超过，此处取。交叉口处车行道的平均横坡度，此处取般交叉口的横坡度均向弯道内侧倾斜，汽车右转弯时，值采用正值横坡向外倾斜时，值采用负值......”。

6、“.....计算半径取值必须满足表。计算如下机动车车道中心线的圆曲线半径兴慈六路与滨海四路交叉口处机动车单车道宽度采用，交叉口转弯处的机动车道宽度采用。由及规范规定，交叉口缘石半径均取，各要素计算见表。表交叉口处圆曲线计算表滨海四路路口圆曲线半径偏角切线长外距弧长西北转弯东北转弯西南转弯东南转弯青岛理工大学毕业设计为保证交叉口路面温度影响，防止出现裂缝，布置间距的伸缩缝。进出口道的设计兴慈六路为城市Ⅱ级次干道，规划红线宽，道路断面采用三幅路断面形式，设置非机动车隔带，两侧设置人行道......”。

7、“.....规划红线宽度为，道路横断面采用四幅路断面形式，设置中央分隔带机非分隔带，两侧设置人行道。东西路段车道划分如下由内向外左侧路缘带直行车道直行车道右侧路缘带由于左转车流与对向直行车流右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，提高路口的通行能力，交叉口采用不同流向分道行驶。南北路口进口道各增避条左右转车道，两侧分隔带缩宽。进口道车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带东西交叉口进口道也各增避条左右转车道，中间减少条直行车道，车道划分如下由内向外左侧路缘带左转车道直行车道直行车道右转车道左侧路缘带为了确保交叉口流出通道的流畅性......”。

8、“.....南北交叉口出口道车道划分如下由内向外左侧路缘带直行车道直行车道右侧路缘带东西交叉口出口道车道划分如下由内向外路缘带直行车道直行车道左转车道路缘带青岛理工大学毕业设计公交停靠站位置设置交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全方便乘客换乘过街降低对交叉口通行能力的影响有利于公共汽电车安全停靠进出根据公交线路走向道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别规模与用地可能条件合理布置公交车停靠站。因此该路段中交叉口的停靠站都设在交叉口的下游，距对向车道停车线。停靠站类型该路段为城市次干道，公交停靠站不应占用车行道，并且当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响流出交通流的正常减速变车道的要求，所以该路段中交叉口的公交停靠站都采用港湾式停靠站。因机非分隔带的宽度为，站台宽度要最小两米......”。

9、“.....减速段长，站台长两个车位，宽，加段段长，如图示。机动车道分隔带非机动车道人行道图公交停靠站交叉口的竖向设计为了调整交叉口范围内的车道数人行道建筑物及其相邻近地面有关各点的设计标高，统解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上行车排水和建筑三方面的要求，使交叉口能获得个平顺的共同构筑面，以保证交通安全方便排水通畅建筑造型美观，对本路段交叉口进行竖向设计。交叉口竖向设计的基本形式根据兴慈六路和滨海四路的地面高程设计高程和交叉口中心的规划设计高程等因素，选用的交叉口竖向设计形式为四条道路的纵坡全部由交叉口中心向外倾斜，其地形为凸形,设计时往往只需要把交叉口听坡度做成与相交道路同样的坡度，调整下接近交叉口时的道路横坡......”。