1、“.....并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是我的收获和财富，使我终身受益。参考文献状态维修理论与实施贺国芳可靠性数据的搜集与分析国防工业出版社王超机械可靠性工程冶金工业出版社国外铁路客货车检修制度的现状和分析四方车辆研究所车辆检修造工与装备第二版页中华人民共和国铁道部铁路货车辅修规程，中国铁道出版社，术状态良好和行车安全，在运用过程中所进行的经常性检查和日常养护工作。由铁路沿线的列检所负责，依据故障的大小分为摘车修和不摘车修。新的检修规程中，方面对检修周期进行了适当的延长，另方面重新确定了检修制度，即采用定期检修为主，状态修为辅，从而抛弃了以前的仅是定期检修的检修制度，考虑了货车的实际技术状态，并且逐步扩大换件修状态修和专业化集中修的范围......”。

2、“.....在新的机车检修制度执行后，全路机车检修率日均，比定量压缩个百分点，相当于每天为运输多提供了辆车。货车厂修辆，段修辆，辅修辆，轴检辆，较大地改善了运用车的宏观技术状态。小结本章对我国铁路机车车辆的检修制度的发展历程及现状分析，使我们了解到我国铁路车辆的状况检修制度的历程以及机车的检修状况的分析，从中我们了解到我国铁路车辆检修体制是实行计划预防修体制，修理设备检修周期建国以来经历了次较大变化，新的检修规程中，方面对检修周期进行了适当的延长，另方面重新确定了检修制度，即采用定期检修为主，状态修为辅，从而抛弃了以前的仅是定期检修的检修制度，从而我们可以更多地熟悉我国的机车发展状况对我国以后的发展趋向指明了方向。第四章车辆检修中可靠性及经济性分析设备可靠性分析为保证设备的长时间无故障运行而进行的分析处理过程，这就是设备的可靠性分析......”。

3、“.....所谓可靠性，是指设备机能在时间上的稳定性程度，或者说在定时间内，不发生问题的程度概率。设备的可靠性由固有可靠性和使用可靠性构成。所谓固有可靠性，是指该设备由设计制造安装到试运转完毕，整个过程所具有的可靠性，是先天性的可靠性。当固有可靠性低或使用可靠性低，或这两种可靠性都低时，设备就有可能发生故障。对故障采取对策，重要的是对故障原因在固有可靠性和使用可靠性上进行识别。当固有可靠性提高时，提高使用可靠性就比较容易而当固有可靠性低时，要提高使用可靠性就十分困难。因此，从根本上讲，要防止故障的发生，最有效的对策就是注意设备固有可靠性的形成，即重视设备的设计制造安装和调试全过程。可靠性特征量研究可靠性特征量，必须首先明确寿命的含义。在日常生活中，产品的寿命往往是指产品总的可使用时间。每个产品都有自己固定的寿命，但只有在试验后包括使用后才能确定。故产品的寿命是个随机变量......”。

4、“.....不可修复产品的寿命是指发生失效前的实际工作时间可修复产品的寿命是指相邻两次故障间的工作时间，此时也称为无故障工作时间。从数学上讲，研究产品的可靠性主要是研究产品寿命的概率分布而可靠性特征量则是随机变量寿命的些描述量。寿命的单位多数为时间，如小时千小时年等，也可以是动作次数运动距离等。失效率的估算值失效率的定义失效率是工作到时刻尚末失效的产品在该时刻后单位时间内发生失效的概率。记作，称为失效率函数，有时也称为故障率函数。按上述定义，失效率是在时刻尚末失效的产品在十的单位时间内发生失效的条件概率，它反映时刻失效的速率，故也称为瞬时失效失效率的估计值叙不论产品是否可修复，产品失效率的估计值均可由下式求得合理确定车辆经济寿命技术是为经济服务的，切技术活动，切技术方案，都必须讲求经济效益，这是切技术工作的核心，否则，技术就不能转化为真正推动生产发展的生产力......”。

5、“.....不能仅从技术可靠性角度去考虑，而且要考虑到检修的经济性原则。降低修理费用，贯穿车辆检修的过程之中，也是贯穿于本章的土线。为了实现向状态修的转变，需按最小费用原则，合理确定车辆经济使用命。我国铁路机车检修管理模式是按照车辆的检修周期进行定期检修和列检检查，由于经济的原因，在年以前。检修管理的指导思想就是充分利用，实行无限寿命管理，只要在检修中没有发现达到报废条件的故障，在使用中没有失败造成事故就直用下去，从车辆的设计制造修理都没有使用寿命的概念，误认为使用的时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年递增，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。随着铁路运输的发展，铁路机车的使用效率等各指标不断提高。从年年货车总有量增长了，但其它各项指标的增加幅度则比它高得多......”。

6、“.....车辆报废条件也规定的不够全面和细致，在厂修规程和段修规程中都笼统地写业凡是有以下故障之的，经有关部门核算，才能报废。同时，由于车辆在检修时，几乎所有的故障都可修理，车辆便可长期地使用下去，致使车辆的检修费用过台如目前资料最全的车从解放初期运用到八十年代，运用时间共计年，平均每辆车各种检修费用累计高达万元，为当时新造车成本的倍，而且这些旧型车的质量也不易保证，常常造成事故。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，既能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提......”。

7、“.....但有形磨损严重的设备，往往造成不能够正常运转使用，而无形磨损却不会影响设备的继续使用。两种磨损相应的补偿方式也不样。固定资产车辆的年均投资成本和车辆的年均修理费用构成了车辆的年均运营费用以表示。时取得具有最小值在令即则车辆经济使用寿命车辆购置价值车辆残值车辆修理变动费用年均增长值由式可以看出，车辆经济使用寿命的确定与车辆的购置费，车辆残值和变动费用年均增长值有关，与车俩的固定修理费用无关小结本章是对我国车辆检修中可靠性及经济性的个分析，通过系列的公式分析，来对机车的经济寿命失效率的计算，使我们可以尽量避免些事故的发生做好了预防的准备工作，从中我们可以看出根据我国我的国情路况来看，车辆处于供不应求的阶段，无形磨损所占的比重不是很大。车辆衰退，是指与其刚购置时相比，功能效率上的降低，使运营费用大为增加......”。

8、“.....但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后，因此应加快维修制度改革进程，大力推行和完善分层次多样化的维修模式，加快试行及推广轻大修重大修和重造的维修模式同时还应鼓励和引导各铁路局进行具他维修模式的尝试对于高速列车的维修，可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为天左右，而美国为天，印度为天。大修周期虽经延长，但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁修时太长，降低了机车车辆利用牢，增加了维修费用，加大了建设投资。这就要求要继续研究进步延长大修周期的措施和考虑变厂两架为厂架维修周期结构的可能性。机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部，机车车辆运用维修是运输主战场，理应加大维修方面的科研投入，可是多年来由于历史原因......”。

9、“.....对维修方面的科研重视不够，投入很少，致使与国外差距日趋加大，因此应加强机车车辆维修方面的科研投入重视维修学科建设，积极创造条件，使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训。致使实践中经常出现基本概念混乱，导致维修的现象。因此应重视和加强维修理论的研究，加强可靠性工程维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面，有关分析效能费用权衡分析维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。在采办和设引和设计中缺乏可靠性维修性工程的应用国外发达国家在购置机车车辆时，用户要提出可靠性维修性要求，将指标写入合同中，并在机车车辆交货后进行检验验证。因此，近代制造厂家在设计时，除对机车车辆性能和结构进行没计外，还要进行可靠性和维修性设计试验等。而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施......”。