1、以下这些语句存在若干问题，包括语法错误、标点使用不当、语句不通畅及信息不完整——“.....两者大小相等，方向相反。线性弹簧阻尼器的力学模型如下图所示作用力方向第二个部件线性弹簧阻尼器第个部件图线性弹簧阻尼器力学模型通过下式计算弹簧力式中为粘滞阻尼系数为弹簧刚性系数和为线性弹簧阻尼器最重要的两个参数为弹簧两端的相对位移为弹簧两端的相对速度为弹簧两端的初始相对位移为弹簧的预作用力。当时，弹簧阻尼器变为个没有阻尼的纯弹簧。线性弹簧阻尼器的刚度和阻尼可以手动输入，见下表，单位为。表悬置元件静刚度右悬置刚度左悬置刚度根据下表所示的悬置元件的安装位置和安装角度，建立这个线性弹簧阻尼元件，本悬置系统为前后对称布置。表悬置元件位置坐标位置角度右前左前第个部件为发动机动力总成，第二个部件为地面。建立好的发动机悬置系统模型如下图所示图中发动机悬置系统刚体模型悬置系统的分析与评价如第三章所述，发动机悬置系统的评价指标主要有悬置元件的振动衰减率是否满足要求振动的解耦程度是否满足要求模态频率的分布是否满足要求。第个主要通过试验来测得，故我们首先来分析后两个因素。发动机动力总成悬置系统的动力学模型是个空间六自由度的振动系统，分别为沿方向的平动和绕轴的转动......”。

2、以下这些语句存在多处问题，具体涉及到语法误用、标点符号运用不当、句子表达不流畅以及信息表述不全面——“.....沿方向的运动称为横移，沿方向的运动称为竖移，绕轴的转动称为侧倾，绕轴的转动称为俯仰，绕轴的转动称为横摆。对于实际的发动机悬置系统，其固有振型般不是单的沿上述六个方向的，而是沿着几个方向的运动合成，并且在发动机激振以后还存在耦合振动，即同时存在个以上的振型。我们利用模块进行振动耦合程度分析和模态频率分布分析。是进行频域分析的工具，可以来检测模型的受迫振动，所有输入输出都将在频域内以振动的形式描述。通过运用可以实现各种子系统的装配，并进行线性振动分析，然后利用后处理模块进步做出因果分析与设计目标设置分析。可以在进行系统仿真时，将系统非线性的运动学或动力学方程进行线性化处理，以便快速计算系统的固有频率特征值特征向量和状态空间矩阵。对发动机悬置系统进行模态分析，得到各个模态的固有频率振型以及六个模态中各个自由度的能量分布如下表和下图所示表悬置系统六个模态的固有频率阶次固有频率图悬置系统阶振型图悬置系统二阶振型图悬置系统三阶振型图悬置系统四阶振型图悬置系统五阶振型图悬置系统六阶振型表发动机悬置系统六个模态中各个自由度的能量分布百分比从上述结果可以得到如下结论由隔振理论可知......”。

3、以下这些语句在语言表达上出现了多方面的问题，包括语法错误、标点符号使用不规范、句子结构不够流畅，以及内容阐述不够详尽和全面——“.....因此悬置系统的固有频率要适当的控制在定的频率范围内。般直列发动机的脉动主频率可按下式进行计算该发动机怠速时的转速为，由上式计算得出，发动机悬置系统的最高频率应小于，即为。同时悬置系统过软会造成零部件之间有较大的相对位移，故最低频率应大于。而此悬置系统阶模态频率低于，因此应该提高此频率。在第阶模态中沿轴的平移振动和绕轴的扭转振动耦合在第阶模态中沿轴的移动与绕轴的转动耦合在第阶模态中沿轴的移动与绕轴和绕轴的转动耦合在第阶模态中沿轴的移动与绕轴和绕轴的阶次转动耦合在第阶模态中，沿轴的移动与绕轴的转动耦合。因此，对该悬置系统进行解耦势在必行。综合以上两点，可知此悬置系统不满足频率分布和振动解耦的设计要求，需要进行优化设计。发动机悬置系统的参数化分析参数化分析有利于了解各设计变量对样机性能的影响。在参数化分析过程中，根据参数化建模时建立的设计变量，采用不同的参数值，进行系列仿真。然后根据仿真返回的结果进行参数化分析，得出个或多个参数变化对样机性能的影响。再进步对各种参数进行优化分析，得出最优化的样机。参数化分析原理提供三种类型的参数化分析方法......”。

4、以下这些语句该文档存在较明显的语言表达瑕疵，包括语法错误、标点符号使用不规范，句子结构不够顺畅，以及信息传达不充分，需要综合性的修订与完善——“.....设计研究在建立好发动机悬置系统后，当取不同的设计变量，或者当设计变量值的大小发生改变时，系统的性能将会发生变化。而系统的性能怎样变化，这是设计研究主要考虑的内容。在设计研究过程中，设计变量按照定的规则在定的范围进行取值。根据设计变量值的不同，进行系列仿真。在完成设计研究后，输出各次仿真分析的结果。通过对分析结果的研究，我们可以得到设计变量的变化对样机性能的影响设计变量的最佳取值设计变量的灵敏度，即样机有关性能对设计变量值的变化的敏感程度。试验设计试验设计考虑在多个设计变量同时发生变化时，各设计变量对样机性能的影响。它包括设计矩阵的建立和试验结果的统计分析等。试验设计首先用在物理试验上，但对于虚拟试验的效果更好。传统上的试验设计比较费时，而不仅可以增加获得的结果的可信度，还比试错法试验或者次测试个因子的试验更快的取得试验的结果。使用还有助于用户更好的理解和优化机械系统的性能。试验设计是种试验和数理统计相结合的优化方法。利用该方法，可以在不清楚设计变量和响应之间明确关系的情况下，通过系列数字虚拟试验，拟合出系统设计变量和响应之间的近似关系......”。

5、以下这些语句存在多种问题，包括语法错误、不规范的标点符号使用、句子结构不够清晰流畅，以及信息传达不够完整详尽——“.....并可以根据目标函数求取优化数值解。试验设计般经过以下几个步骤确定试验目的为系统设置需要的设计变量因素集，并设计种方法来测量系统的响应，即设计目标确定每个因素取值范围，在试验中依据取值范围改变因素的值来考察因素对响应的影响选择试验策略创建设计矩阵进行试验，并将每次运行的响应的值记录下来分析在总的性能改变时，哪些因素对系统的影响最大。最佳的试验设计取决于因素的数量和水平因素的特性对样机性能的各种假设以及试验目的等因素的影响。通过适当的试验设计技术和试验设计，我们可以获得以下的分析结果确定设计变量之间在怎样组合的情况下，对样机的性能有最大的影响控制由于制造和操作条件的变化带来的影响产生个多项式，用以近似的表示样机的性能，以便能够用该多项式来迅速的研究和优化样机的性能。优化设计优化分析即在满足各种设计约束和设计变量在指定的变化范围内，通过自动的选择设计变量，求取目标函数的最优值。其有三个方面的内容目标函数设计变量约束。优化分析过程中的目标函数是个数值表达式，可以选择在优化分析过程中取最大值还是最小值。优化分析中的设计变量可以被视作是未知的......”。

6、以下这些语句存在多方面的问题亟需改进，具体而言：标点符号运用不当，句子结构条理性不足导致流畅度欠佳，存在语法误用情况，且在内容表述上缺乏完整性。——“.....初步了解了利用系统设计原理和综合集成技巧，以及如何将控制电动机传感器机械系统微机控制系统接口及控制软件等机电体化要素进行优化配置，合理选型，从而组成各种性能优良可靠的机电体化产品或系统。初步掌握了机电体化系统设计的基本概念基本原理和基本知识基本熟悉了机电体化系统设计中的常用机械量检测传感器控制电动机的原理结构性能和应用初步掌握了机电体化系统设计的原理和综合集成技巧，从而为今后的毕业设计及工作奠定良好的基础。转。直到气马达转子内气腔的气体与排气口接通，则进行排气尚有部分未从排气口排完的气体则从右边口反转时的进气口排到大气中。当气马达反转时，压缩空气自右边口进气，压缩空气对叶片作功，驱动转子反转，转到定位置，转子内气腔的气体与排气口接通，则进行排气尚有部分未从排气口排完的气体则从左边口正转时的进气口排到大气中。排气口相对于左边口正转时的进气口和右边口反转时的进气口的位置是对称的，故气马达正转和反转时性能相同。机械式定扭矩装置设计第二章中介绍了定扭矩气动扳手所采用的片簧转子结构定扭矩装置的结构设计。由理论分析可知......”。

7、以下这些语句存在标点错误、句法不清、语法失误和内容缺失等问题，需改进——“.....可以用来控制扭矩。当把定扭矩装置放置到气动扳手中，可将定扭矩装置放在气动发动机和冲击部分之间，其结构示意图如图。转子与气动发动机相连，片簧内圈与气动扳手冲击部分相连。通过控制冲击部分的输入扭矩来控制气动扳手作用到螺纹紧固件上的扭矩。由于气动扳手是装配生产中使用的机动扳手，通常要求其尺寸小，重量轻，适合单人操作。故对于具有扭矩控制的气动扳手不仅要求能够控制输出扭矩，而且要求气动扳手的尺寸不能很大。同时，要求定扭矩气动扳手在输出扭矩达到预定值后能自动切断气源以便降低气动扳手的耗气量，节约产品的装配成本，并且希望定扭矩气动扳手能够给操作工发出扭矩达到规定值的信号，也就是要求定扭矩气动扳手在扭矩达到预定值时具有自动切断气阀自动报警功能。考虑到这些因素和功能要求，当把定扭矩装置集成到气动扳手中时，需要对定扭矩装置和气动扳手的结构进行改进。需要考虑定扭矩装置如何与气动扳手中各部件连接，如何在保持定扭矩装置定输出扭矩时缩小定扭矩装置的尺寸以及如何实现扭矩达到时自动切断气阀自动报警等功能。本课题中定扭矩气动扳手是以型气动扳手为基础，根据型气动扳手应用范围，要求气动扳手的输出扭矩控制在......”。

8、以下文段存在较多缺陷，具体而言：语法误用情况较多，标点符号使用不规范，影响文本断句理解；句子结构与表达缺乏流畅性，阅读体验受影响——“.....由型气动扳手的气动发动机输出轴的直径和联接平键的强度要求可确定转子半径，滚柱半径。同时控制阀杆在右移关闭控制阀时，其末端圆柱体插入到控制杆半圆形槽中，挡住控制杆的回退运动，使控制杆不能复位。当操作工关闭气阀后，控制阀套的内外压力差相等，控制阀弹簧的弹力使得控制阀杆离开控制阀套，恢复到工作前的位置。此时，控制阀打开，控制阀杆上的半圆形槽与控制杆相对，控制杆在控制杆弹簧作用下复位，控制杆末端圆柱体插入到控制阀杆的半圆形槽中，控制杆重新勾住控制阀杆。第五章信号检量作用力和反作用力，两者大小相等，方向相反。线性弹簧阻尼器的力学模型如下图所示作用力方向第二个部件线性弹簧阻尼器第个部件图线性弹簧阻尼器力学模型通过下式计算弹簧力式中为粘滞阻尼系数为弹簧刚性系数和为线性弹簧阻尼器最重要的两个参数为弹簧两端的相对位移为弹簧两端的相对速度为弹簧两端的初始相对位移为弹簧的预作用力。当时，弹簧阻尼器变为个没有阻尼的纯弹簧。线性弹簧阻尼器的刚度和阻尼可以手动输入，见下表，单位为......”。

9、以下这些语句存在多方面瑕疵，具体表现在：语法结构错误频现，标点符号运用失当，句子表达欠流畅，以及信息阐述不够周全，影响了整体的可读性和准确性——“.....本悬置系统为前后对称布置。表悬置元件位置坐标位置角度右前左前第个部件为发动机动力总成，第二个部件为地面。建立好的发动机悬置系统模型如下图所示图中发动机悬置系统刚体模型悬置系统的分析与评价如第三章所述，发动机悬置系统的评价指标主要有悬置元件的振动衰减率是否满足要求振动的解耦程度是否满足要求模态频率的分布是否满足要求。第个主要通过试验来测得，故我们首先来分析后两个因素。发动机动力总成悬置系统的动力学模型是个空间六自由度的振动系统，分别为沿方向的平动和绕轴的转动。通常把沿方向的运动称为纵移，沿方向的运动称为横移，沿方向的运动称为竖移，绕轴的转动称为侧倾，绕轴的转动称为俯仰，绕轴的转动称为横摆。对于实际的发动机悬置系统，其固有振型般不是单的沿上述六个方向的，而是沿着几个方向的运动合成，并且在发动机激振以后还存在耦合振动，即同时存在个以上的振型。我们利用模块进行振动耦合程度分析和模态频率分布分析。是进行频域分析的工具，可以来检测模型的受迫振动，所有输入输出都将在频域内以振动的形式描述。通过运用可以实现各种子系统的装配，并进行线性振动分析......”。