1、“.....计算转矩，差速器行星齿轮数目半轴齿轮齿数计算汽车差速器齿轮弯曲应力用的综合系数本文中，于是故行星和半轴齿轮满足设计要求。天津职业技术师范大学届本科生毕业设计半轴的设计半轴的形式选择普通非断开式驱动桥的半轴，根据其外端的支承型式或受力状况的不同而分为半浮式浮式和全浮式三种，如图所示。半浮式半轴图以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。因此，半浮式半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的弯矩。由此可见，半浮式半轴承受的载荷复杂，但它具有结构简单质量小尺寸紧凑造价低廉等优点。用于质量较小使用条件较好承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车......”。

2、“.....直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。由于个轴承的支承刚度较差，因此这种半轴除承受全部转矩外，弯矩得由半轴及半轴套管共同承受，即浮式半轴还得承受部分弯矩，后者的比例大小依轴承的结构型式及其支承刚度半轴的刚度等因素决定。侧向力引起的弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命。可用于轿车和轻型载货汽车，但未得到推广。全浮式半轴图的外端与轮毂相联，而轮毂又由对轴承支承于桥壳的半轴套管上。多采用对圆锥滚子轴承支承轮毂，且两轴承的圆锥滚子小端应相向安装并有定的预紧，调好后由锁紧螺母予以锁紧，很少采用球轴承的结构方案......”。

3、“.....故全浮式半轴在理论上只承受转矩而不承受弯矩。但在实际工作中由于加工和装配精度的影响及桥壳与轴承支承刚度的不足等原因，仍可能使全浮式半轴在实际使用条件下承受定的弯矩，弯曲应力约为。具有全浮式半轴的驱动桥的外端结构较复杂，需采用形状复杂且质量及尺寸都较大的轮毂，制造成本较高，故轿车及其他小型汽车不采用这种结构。但由于其工作可靠，故广泛用于轻型以上的各类汽车上。由以上分析可知该选用全浮式半轴。半轴的结构设计和校核材料选择半轴的结构设计与校核在设计时，全浮式半轴杆部直径的初步选取可按下式进行式中半轴杆部直径半轴的计算转矩，半轴扭转许用应力，......”。

4、“.....半轴杆部直径，则在保证安全系数在范围时，半轴扭转许用应力可取为，所以设计满足要求。半轴的材料选择半轴多采用含铬的中碳合金钢制造，如，等。半轴的热处理近年来采用高频中频感应淬火的方法较多。本次设计采用号钢，热处理方法为高频淬火，表面硬度为。天津职业技术师范大学届本科生毕业设计驱动桥壳选择驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮作用在驱动车轮上的牵引力，制动力侧向力和垂向力也是经过桥壳传到悬挂及车架或车厢上。因此桥壳既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器差速器及驱动车轮传动装置如半轴的外壳。在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度......”。

5、“.....在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量桥壳还应结构简单制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装调整维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型使用要求制造条件材料供应等。桥壳的结构型式大致分为可分式可分式桥壳可分式桥壳的整个桥壳由个垂直接合面分为左右两部分，每部分均由个铸件壳体和个压入其外端的半轴套管组成。半轴套管与壳体用铆钉联接。在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的圈螺栓联成个整体。其特点是桥壳制造工艺简单主减速器轴承支承刚度好。但对主减速器的装配调整及维修都很不方便，桥壳的强度和刚度也比较低。过去这种所谓两段可分式桥壳见于轻型汽车，由于上述缺点现已很少采用。整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成个整体，桥壳犹如整体的空心粱......”。

6、“.....且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在起。使主减速器和差速器的拆装调整维修保养等都十分方便。整体式桥壳按其制造工艺的不同又可分为铸造整体式钢板冲压焊接式和钢管扩张成形式三种。天津职业技术师范大学届本科生毕业设计越野车对桥壳的强度和刚度要求比较高，所以选择钢板冲压焊接整体式桥壳。结构形式如上图所示。天津职业技术师范大学届本科生毕业设计轮边减速器的设计该轮边减速器应用于越野车驱动桥上，通过对直齿外啮合圆柱齿轮实现其传动比，小齿轮与半轴连接。发动机经变速器分动器及主减速器传递的扭矩输入高速轴，进而通过对圆柱齿轮外啮合将动力传入低速轴，最后传给车轮......”。

7、“.....传至轮边减速器输入轴处最大扭矩为分轮根据经验公式计算齿轮中心距式中中心距系数，取最大输入扭矩将带入中心距的计算公式则齿轮模数的初步确定,,模数系数取,带入数值计算得查表，从第系列选取标准模数为了求两啮合齿轮的齿数，先求其齿数和由于传动比为，则两啮合齿轮齿数取整后的齿数分别为和确定齿轮中心距由则尺宽尺宽的选择既要考虑变速器的质量小，轴向尺寸紧凑，又要保证轮齿的强度及工作平稳性的要求。通常我们根据齿轮中心距来确定尺宽天津职业技术师范大学届本科生毕业设计式中齿宽系数，这里取则。取最小齿轮宽度为,大齿轮齿宽为为了补偿安装误差，通常使小齿轮齿宽略大些。齿轮模数的确定齿轮的模数由齿轮的弯曲疲劳强度或最大载荷作用下的静强度决定的......”。

8、“.....而为了减小分动器的质量，则应增加模数并减小齿宽和中心距。显然，减小质量对我们的汽车设计是十分有意义的。根据圆柱齿轮强度的简化计算方法，可列出齿轮模数于弯曲应力之间有如下关系直齿轮模数直齿轮模数式中计算载荷，应力集中系数，直齿轮取摩擦力影响系数，因主被动齿轮在啮合点处的摩擦力方向不同，故对弯曲应力的影响也不同主动齿轮取齿轮的齿数，此时被动轮齿数齿宽系数，对直齿轮取，这里我们取齿形系数，压力角相同，齿高系数时查表得被动齿轮轮齿弯曲应力直齿轮的许用应力将以上各数据以及模数代入公式有构进行仔细的设计计算校核。其中包括汽车整体外型发动机变速箱离合器前桥后桥制动器的设计。最后的总装配尺寸要符合定的标准，这就要求我们在整个设计过程中进行协商合作和精确的计算......”。

9、“.....旦那样，将会造成干涉或过大间隙而无法装配。也就会使整个设计失败。经过三个多月的努力，我们设计组的全体同学真诚合作，终于完成了辆完整的天津职业技术师范大学届本科生毕业设计吨乘用车的设计。其中，我主要设计了前桥后桥驱动桥及制动器。由于经验不足，在所难免，所以不敢妄称完美。还望各位老师同学批评指正，指出其中的问题，以便我们能够及时改正过来，这样才能更好的圆满的完成这次毕业设计的任务，至使以后走上工作岗位不再犯同样的错。总而言之，这次设计另我收获颇多，让我发现了自己的不足，在专业知识方面，尤其是实际运用能力的欠缺。由于经验不足，在所难免，所以不敢妄称完美。还望各位老师同学批评指正，指出其中的问题，以便我们能够及时改正过来，这样才能更好的圆满的完成这次毕业设计的任务......”。