1、“.....在两个相反方向上的行程差不小于时就应该拼装转弯环。已有研究中主要是现场施工专家根据实际管片选型经验从多因素分析管片选型注意事项，但未提出详细管片选型原则，研究深度不足，同时提出的管片选型原则有不妥之处置差值控制差值都为时，说明盾尾中心线与管片中心线相平行，只有盾尾间隙为时，两条中心线才会重合。因此，用油缸行程差来进行管片选型只能体现盾体与管片中心线的平行关系，不能体现盾尾间隙的好与坏。对于主动铰接盾构推进油缸上下左右相对位置行程差控制在附近为宜，对于被动铰接盾构上下左右推进油缸行程减去同角度位置铰接油缸行程相对位置差值控制在附近为宜。图被动铰接盾构示意图综合以上分析......”。

2、“.....普通环管片选型直线段以盾尾间隙为主，油缸行程差为辅，曲线段以理论排版为主，盾尾间隙和油缸行程差为辅。管片选型时油缸行程差值应控制在附近。管片选型环都不能选错，选错环需要使用多环转弯环进行纠偏。参考文献程明，李驰，丁永强盾构机管片楔形量的简单计算黑龙江科技信息，孙锦涛盾构施工中的管片选型技术黑龙江科技信息，张文萃，穆世旭，李家涛，等盾构隧道通用管片排版设计与纠偏研究施工技术，王晖，竺维彬，缸行程差值应控制在附近，对于最大楔形量的管片，油缸行程差值应控制在以内，同时油缸行程差值不能直为正，也不能直为负。理论上正负交错才是最优的油缸行程差。实际转弯环数量大于理论转弯环数量实际施工过程中，许多人说我选择的转弯环数量远大于理论转弯环排版数量，我的管片选型没问题。这种说法是不妥的......”。

3、“.....管片前点中心偏离见图，管片后点中心未偏离，以后每环都间隙指导下环管片选型时，下环的管片已经进入盾构机内，导致测量的盾尾间隙不能及时指导管片选型。同时由于盾尾内管片外表面受盾尾刷的挤压影响，盾尾间隙也无法全部能够反映管片的真实位置状态。但盾构机沿着设计隧道中心线掘进，曲线段管片理论排版能够完全拟合设计的线路，盾构机盾尾中心线和管片理论排版管片中心线都接近设计隧道中心线。因此曲线段管片应以理论排版为主，盾尾间隙和油缸行程差为辅的原则选型，盾尾间隙能够控制在合表右转弯环楔形量计算表根据汇总表可知采用错缝拼装方式转弯环水平转弯的楔形量最大是，而不是。左转弯环的情况与右转弯相反，这里就不再列举。通过转弯环管片不同点位和直线环的组合拼装，就可以实现不同曲线半径隧道的转弯。曲线的理论排版简化计算转弯环不同的拼装点位有不同的楔形量......”。

4、“.....当然在盾构管片拼装中尽量使用最大楔形量的拼装点位点或点，不需要转弯环时使型不合理等多种原因，实际需要的转弯环管片数量不等于理论排版转弯环数量，这需要根据实际经验最终确定生产的转弯环数量转弯环数量宁多勿少。地铁隧道普通环管片计算公式及选型原则分析工程设计论文。表成都地铁普通环管片技术参数管片拼装点位的分布管片拼装的成型隧道为了能够达到设计的线形，需要使用不同的楔形量管片来同时拟合平曲线和纵曲线，这就要求转弯环管片有不同的位置来达到此目的。成都地铁管片采用错缝拼装，有个点位位点或点，不需要转弯环时使用直线环拼装，这样使用转弯环数量最少，同时理论排版和实际排版才更加接近。设管片内径为内，外径为外设水平转弯半径为，管片拼装最大楔形量为，管片宽度为，计算理论排版简化公式如下求转弯半径为条件下掘进理论所需楔形量见图......”。

5、“.....需要使用不同的楔形量管片来同时拟合平曲线和纵曲线，这就要求转弯环江科技信息，孙锦涛盾构施工中的管片选型技术黑龙江科技信息，张文萃，穆世旭，李家涛，等盾构隧道通用管片排版设计与纠偏研究施工技术，王晖，竺维彬，李大勇复合地层中盾构掘进的姿态控制施工技术，孟宪凤西安地铁盾构隧道管片选型拼装浅析铁道建筑技术，侯刚盾构隧道弯环管片在缓合曲线上的排版研究隧道建设田春雨，张洁澜，王国义地铁隧道普通环管片理论计算与选型技术山西建筑，。地铁隧道普通环管片计算公式及排版数量，我的管片选型没问题。这种说法是不妥的。例如在直线段有环管片选型有误，管片前点中心偏离见图，管片后点中心未偏离，以后每环都选择直线环，那么管片前点中心会逐渐偏离，。因此管片选型实际上环都不能选错，环选错会造成后续管片盾尾间隙变化较大。曲线段对于管片选型要求更加严格......”。

6、“.....后续管片选型正确，也会造成管片中心偏离较大。曲线段管片地铁隧道普通环管片计算公式及选型原则分析工程设计论文来达到转弯所需要的不同楔形量。管片拼装点位是以封顶块的中线位置来叙述的管片拼装点位见图，转弯环不同的拼装点位在平曲线和纵曲线中有不同的楔形量，达到不同的平纵曲线转弯半径。为了能够顺利拼装管片，封顶块般安装在上半部分，左转弯环或右转弯环般拼装，这个点位。图右转弯环管片示意图图管片拼装点位图转弯环在不同点位条件下水平曲线楔形量的计算这里不再推导计算，只是将右转弯环在不同点位条件下的楔形量汇总表进行统计见导计算，只是将右转弯环在不同点位条件下的楔形量汇总表进行统计见表。成都普通环管片理论排版和管片最小转弯环半径计算举例设，外。求得。对于不同转弯半径下的圆曲线通过式，式计算公式都可以准确计算出理论排版，通过式可以计算管片的最小转弯半径为......”。

7、“.....需根据侯刚所写论文计算公式计算理论排版。当然在实际盾构施工过程中，由于盾构需要纠偏管片机盾尾中心线和管片理论排版管片中心线都接近设计隧道中心线。因此曲线段管片应以理论排版为主，盾尾间隙和油缸行程差为辅的原则选型，盾尾间隙能够控制在合理范围内，尤其在小半径缓合曲线中此选型原则显得更加重要。当然在曲线段盾构进行纠偏盾构中心向掘进时，应以实际纠偏情况和盾尾间隙进行管片选型。管片选型的几个误区依据以上理论与实践推导，现对当今存在的管片选型误区进行简要介绍。油缸行程差管片选型根据主动与被动铰片有不同的位置来达到此目的。成都地铁管片采用错缝拼装，有个点位，来达到转弯所需要的不同楔形量。管片拼装点位是以封顶块的中线位置来叙述的管片拼装点位见图，转弯环不同的拼装点位在平曲线和纵曲线中有不同的楔形量......”。

8、“.....为了能够顺利拼装管片，封顶块般安装在上半部分，左转弯环或右转弯环般拼装，这个点位。图右转弯环管片示意图图管片拼装点位图转弯环在不同点位条件下水平曲线楔形量的计算这里不再型原则分析工程设计论文。表右转弯环楔形量计算表根据汇总表可知采用错缝拼装方式转弯环水平转弯的楔形量最大是，而不是。左转弯环的情况与右转弯相反，这里就不再列举。通过转弯环管片不同点位和直线环的组合拼装，就可以实现不同曲线半径隧道的转弯。曲线的理论排版简化计算转弯环不同的拼装点位有不同的楔形量，不同的楔形量转弯环和直线环的组合拼装可以拼装出不同半径的曲线。当然在盾构管片拼装中尽量使用最大楔形量的拼装型以理论排版为主也是这个原因。图管片中心偏离示意图结论与建议本文详细推导出圆曲线的理论排版简化计算公式，通过此公式可以计算各种不同半径的圆曲线理论排版。普通环管片选型直线段以盾尾间隙为主，油缸行程差为辅......”。

9、“.....盾尾间隙和油缸行程差为辅。管片选型时油缸行程差值应控制在附近。管片选型环都不能选错，选错环需要使用多环转弯环进行纠偏。参考文献程明，李驰，丁永强盾构机管片楔形量的简单计算黑不同油缸行程差值计算不同外，相对位置油缸行程差值大于转弯环楔形量才选择转弯环的这种说法不正确。只有油缸行程差值为时，管片与盾尾中心线相平行。因此，油缸行程差值应控制在附近，对于最大楔形量的管片，油缸行程差值应控制在以内，同时油缸行程差值不能直为正，也不能直为负。理论上正负交错才是最优的油缸行程差。实际转弯环数量大于理论转弯环数量实际施工过程中，许多人说我选择的转弯环数量远大于理论转弯地铁隧道普通环管片计算公式及选型原则分析工程设计论文盾构推进油缸推力不同，使盾构沿着设计的曲线掘进，管片要适应盾尾，理论上曲线管片选型应主要看盾尾间隙，确保盾尾间隙在合理范围内......”。