1、“.....上述研究虽提出了各种新的列车行车安全性评判准则，但均未达成共识。本文在以往研究的基础上，基于车轮钢轨间的几何约束关系，在原有列车轨道桥梁地震分析系统中引入列车行车安全性评定的几何指标接触点横移量和车轮抬升量，通过输入实测地震波，系统研究了基于几何指标的高速铁路桥上列车地震安全性评判方法，研究成果可为高速铁路桥上列车的行车安全性评定安全车速阈值计算等提供理论支持。地震作用下车轨桥耦合振动模型地震作用下的列车轨道桥梁耦合振动模型是在原有列车桥梁耦合振动模型的基础上研究形成的，包含车辆模型轨道模型桥梁模式计算式中分别表示左右轮的接触点横移量分别表示左右轮接触点至车轮中心的横向距离分别表示初始时刻左右轮接触点至车轮中心的横向距离。根据式式即可通过编程计算列车车轮的抬升量和接触点横移量指标......”。

2、“.....对于该问题的研究，最关键的是解决行车安全性的评判指标问题。目前采用的评判指标是基于稳态脱轨的脱轨系数轮重减载率和轮对横向水平力指标。然而，当列车高速行驶或极端灾变荷载作用下，车轮可能频繁跳离基于车轮钢轨间的几何约束关系探讨高速铁路桥上列车地震安全性评判铁路运输论文轮钢轨间的几何约束关系，在原有列车轨道桥梁地震分析系统中引入列车行车安全性评定的几何指标接触点横移量和车轮抬升量，通过输入实测地震波，系统研究了基于几何指标的高速铁路桥上列车地震安全性评判方法，研究成果可为高速铁路桥上列车的行车安全性评定安全车速阈值计算等提供理论支持。地震作用下车轨桥耦合振动模型地震作用下的列车轨道桥梁耦合振动模型是在原有列车桥梁耦合振动模型的基础上研究形成的，包含车辆模型轨道模型桥梁模型轮轨关系模型桥轨关系模型以及地震力边界部分。根据地震的激振机理......”。

3、“.....包括滑力采用线性理论求解并通过理论进行非线性修正桥轨关系通过静力平衡条件和几何约束条件求解地震力边界分别采用大质量法大刚度法直接求解法和相对运动法处理，可实现致激励行波激励和多点激励，。对于该问题的研究，最关键的是解决行车安全性的评判指标问题。目前采用的评判指标是基于稳态脱轨的脱轨系数轮重减载率和轮对横向水平力指标。然而，当列车高速行驶或极端灾变荷载作用下，车轮可能频繁跳离钢轨，此时基于稳态脱轨指标的评判方法已不适用，需寻求更为合理的行车安全性评判方法。翟婉明等研究了利用车轮抬升量来车轮个构架和个车体共个刚体，每个刚体包含横移沉浮侧滚点头和摇头个自由度，共个自由度。轨道结构采用板式无砟轨道，轨道模型中钢轨被简化为多个弹性支撑点上的有限长梁，考虑横向垂向和扭转自由度，轨道板的竖向按弹性薄板考虑横向和扭转向简化为刚体......”。

4、“.....桥梁采用空间有限单元法建立，主梁桥墩等构件采用空间梁单元模拟，支座采用主从约束模拟。通过推导，地震作用下的列车轨道桥梁耦合振动方程可表达为⋅⋅⋅Κ⋅⋅⋅Κ⋅⋅图有震时车轮抬升量和接触点横移量的时程曲线保持车速不变，将地震波的按间距分别调整至，沿横桥向输入程序进行仿真计算，进步考察列车行车安全性评定的力学指标和几何指标随地震动强度的变化规律。图和图分别给出了脱轨系数和轮重减载率幅值车轮抬升量和接触点横移量幅值随地震动峰值加速度的变化规律。图不同下的脱轨系数和轮重减载率幅值由图和图可见无论力学指标还是几何指标均与地震动峰值加速度呈明显的非线性关系，且当地震动峰值加速度较小时，列车的脱轨系数轮重减载率车轮抬升量和接触点培育计划项目。图加速度时程指标分析首先将地震波的调整至并沿横桥向输入，假设地震发生时刻与列车上桥时刻相同......”。

5、“.....图和图分别给出了有震和无震两种工况下高速列车第辆车第车轮力学指标的时程曲线，图给出了有震时第辆车第车轮几何指标的时程曲线。图无震时脱轨系数和轮重减载率的时程曲线图有震时脱轨系数和轮重减载率的时程曲线由图和图可见，无震时车辆的脱轨系数在之间轮重减载率均小于，而当地震动强度为，车辆的显的蛇形运动，使用传统的脱轨系数和轮重减载率指标评判地震作用下桥上列车的行车安全性过于保守。车轮抬升量和接触点横移量均随地震动强度的增大而增大，且车轮抬升量相比接触点横移量随地震动强度的变化更敏锐，更适合用于评判地震作用下桥上列车的行车安全性。依据车轮抬升量将列车的行车安全性划分为安全危险和脱轨个状态较为合理。对于本文的计算条件，当地震动强度为时，其安全车速为危险车速为脱轨车速为，且随着地震动强度的增加，列车过桥的安全车速和危险车速逐渐减小直至消失......”。

6、“.....为灾变荷载作用下桥上列程序进行仿真计算，每种下车速分别取。不同车速下的接触点横移量和车轮抬升量幅值随的变化曲线见图和图。图不同车速和下的接触点横移量幅值对比图和图可得，随着地震动强度的增加，不同车速下的接触点横移量和车轮抬升量均增大，但接触点横移量始终小于其脱轨限值，且主要集中在，而车轮抬升量的变化范围确很广泛。由此进步验证了车轮抬升量更适合用于评判地震作用下桥上列车的行车安全性。按照表的评判标准得到的车速阈值如图所示。图不同车速和下的车轮抬升量幅值图列车行车安全性随地震动强度的变化规律由图可见，在计算车速范围调整至并沿横桥向输入，假设地震发生时刻与列车上桥时刻相同，对比高速列车以车速过桥时有震和无震两种工况下列车行车安全性指标的变化规律。图和图分别给出了有震和无震两种工况下高速列车第辆车第车轮力学指标的时程曲线......”。

7、“.....图无震时脱轨系数和轮重减载率的时程曲线图有震时脱轨系数和轮重减载率的时程曲线由图和图可见，无震时车辆的脱轨系数在之间轮重减载率均小于，而当地震动强度为，车辆的脱轨系数在，左右轮的脱轨系数频繁超过限值，同时车辆的轮重减载率也增大，但其增幅小于脱轨系数。由图可基于车轮钢轨间的几何约束关系探讨高速铁路桥上列车地震安全性评判铁路运输论文轨系数在，左右轮的脱轨系数频繁超过限值，同时车辆的轮重减载率也增大，但其增幅小于脱轨系数。由图可得，当地震动强度为，车轮的抬升量在，且表现出明显的跳轨现象，此时接触点横移量也大幅增加，且左右轮的接触点横移量交替出现极大值，车轮呈现出明显的蛇形运动。对比图和图可得，在地震动强度为时车辆的脱轨系数和轮重减载率频繁超限，但此时的车轮抬升量和接触点横移量却小于其限值，由此说明......”。

8、“.....基于车轮钢轨间的几何约束关系探讨高速铁路桥上列车地震安全性评判铁路运输论文进展地震工程与工程振动，郭力荣，王开云，王惠琼，等动车低速脱轨的动态响应交通运输工程学报，雷虎军，李小珍非致地震激励下列车轨道桥梁耦合振动及行车安全性研究中国铁道科学，李小珍高速铁路列车桥梁系统耦合振动理论及应用研究成都西南交通大学，杨海洋，钟铁毅，夏禾铁路悬索桥纵向非致激励地震响应分析振动与冲击，刘常亮，尹训强，林皋，等基于平台的高速列车轨道桥梁时变系统地震响应分析振动与冲击，雷虎军，黄炳坤，刘伟基于几何指标的高速铁路桥上列车地震安全性评判方法振动与冲击，基金国家自然科学基金福建省高校杰出青年科研人现致激励行波激励和多点激励，。图有震时车轮抬升量和接触点横移量的时程曲线保持车速不变，将地震波的按间距分别调整至，沿横桥向输入程序进行仿真计算......”。

9、“.....图和图分别给出了脱轨系数和轮重减载率幅值车轮抬升量和接触点横移量幅值随地震动峰值加速度的变化规律。图不同下的脱轨系数和轮重减载率幅值由图和图可见无论力学指标还是几何指标均与地震动峰值加速度呈明显的非线性关系，且当地震动峰值加速度较小时，列车的脱轨系的行车安全性评定提供了新的思路，在后续研究中需进步从多角度多层次验证其限值大小的合理性。参考文献翟婉明，夏禾列车轨道桥梁动力相互作用理论与工程应用北京科学出版社，翟婉明，陈果根据车轮抬升量评判车辆脱轨的方法与准则铁道学报，杜宪亭，夏禾地震空间变异性对车桥系统响应的影响分析工程力学，孙丽霞，姚建伟高速铁道车辆蛇行脱轨安全性评判方法研究中国铁道科学，肖新标复杂环境状态下高速列车脱轨机理研究成都西南交通大学，吴兴文地震条件下车辆脱轨安全性研究成都西南交通大学，王开云，王少林，杨久川......”。