1、“.....可以将该设备输出的主导能见度值作为确定主导能见度的参考。在乌鲁木齐机场自观系统升级之前，系统并不具备输出能见度值，按规定使用光学视程做为能见度参考，在升级为后系统可以输出单端能见度值和主导能见度值。中计算规则为，使用阿新版自观软件更新后，系统可以结算跑道两端的，航班在跑道哪端起降，使用哪段的值更合理。关于乌鲁木齐机场自动观测系统几个问题的研究论文原稿。军用飞机与民航客机有个最大的不同点，就是军机基本上在个机场上活动，起降都在同机场，所以飞行员通常只关心飞机和机场的相对高度就行了，这个目了然，对经常做危险飞行的战斗機很方便。但民航客机却是每天在多个机场间穿梭，这些机关于乌鲁木齐机场自动观测系统几个问题的研究论文原稿，。在旧版本自动观测系统软件中，气压值的计算顺序是用本站气压值......”。

2、“.....再修正到海平面计算出。也就是说无论气压仪器安装在什么位置，安装高度如何，都需要在服务。参考文献张英华，台琪荣系统中跑道视程算法分析气象水文海洋仪器，公司技术手册民用航空机场气象台建设指南民用航空气象地面观测规范公约附件中明确规定在另有规定外，方位航迹和径向方位必须以磁北为基准。如此，为了更好的服务飞行和指揮，民用航空气象地面观测规范中对些场合规定使用磁北风向就显得合情合理了。这些具体的场合如下气象观测室管制部门及其他用户的自动气象观测系统显示终端风向以磁北为准，汇交于民航气象数据库系统的自观风向以磁北为准。真北在民航气象中的使用真北在民航气象自动观测系统中的使用有传感器磁北在民航气象中的使用磁北是依靠地磁场来确立方位，但是地磁场并不是稳定不变的，地磁北极与地磁南极在随着时间相互独立的移动......”。

3、“.....会因地理位置地质结构和地理面貌而有所变化，所以各个地方的磁偏角是不样的，甚至在同地方的不同时刻都会有细小差别。而相对磁北，真北是不会随着位置差异而有所指向性改变的问题，因为地理北极是固定不变的。既然磁偏角是变化不准精密进近跑道和跑道入口低于机场标高米或以上的非精密进近跑道，场面气压的数值应当以该跑道入口的标高为基准。真北风与磁北风的讨论真北方位磁北方位与磁偏角真北方位是指地球上点指向地理北极的方向，真北方向通常采用天文测量的方法测定，或者使用陀螺经纬仪测量磁北方位是指地球上点指向地球磁北极的方向，磁北方向使用指南针测量磁偏角是指磁北方位与真北方位的夹角，相对真北方位而言，磁北，时，对风向使用真北磁北方位的情况进行梳理探讨。民航气象作为民航运行的个重要环节......”。

4、“.....结合相关运行规范，分析讨论这几个自观系统的问题，为今后自观系统升级安装及配置提供依据，从而更精细的航空气象服务。参考文献张英华，台琪荣系统中跑道视程算法分析气象水文海洋仪器，公司技术手册民用航空机场气象台建设指南限，在这个有限的范围，磁北的变化并不明显，不影响使用，磁偏角也是基本不变的，例如乌鲁木齐机场的磁偏角为度其次，民航气象服务的对象是管制指挥和飞行。飞机飞行时，除了管制员提供导航信息外，飞行员使用航图来确立自己的位置。在国际民用航空公约附件中明确规定在另有规定外，方位航迹和径向方位必须以磁北为基准。如此，为了更好的服务飞行和指揮，民用航空气象地面观测规范中对些场合规关于乌鲁木齐机场自动观测系统几个问题的研究论文原稿位在在真北方位东边，磁偏角为正，反之为负......”。

5、“.....在民用航空机场气象台建设指南第十条第点中对电传风向风速仪的安装要求中明确规定指北杆对准正北方，民用航空气象地面观测规范第百十条规定风向为正北时记。同时，在附录术语和定义中对风向的定义为风向风的来向，单位为度，以真北为准。磁北风在民航气象中的使用民用气象观测中是以北斗星的方位为正北，在民用航空机场气象台建设指南第十条第点中对电传风向风速仪的安装要求中明确规定指北杆对准正北方，民用航空气象地面观测规范第百十条规定风向为正北时记。同时，在附录术语和定义中对风向的定义为风向风的来向，单位为度，以真北为准。飞行与气压的关系定义本站气压测站气压表所在高度上的气压。场面气压机场标高处的气压往在自观系统显示界面只有个值......”。

6、“.....报告该数据即可，在新版自观软件更新后，系统可以结算跑道两端的，航班在跑道哪端起降，使用哪段的值更合理。关于乌鲁木齐机场自动观测系统几个问题的研究论文原稿。磁北在民航气象中的使用磁北是依靠地磁场来确立方位，但是地磁场并不是稳定不变的，地磁北极与地磁南极在随着时间相互独立的移动，同时地表上的地。真北风与磁北风的讨论真北方位磁北方位与磁偏角真北方位是指地球上点指向地理北极的方向，真北方向通常采用天文测量的方法测定，或者使用陀螺经纬仪测量磁北方位是指地球上点指向地球磁北极的方向，磁北方向使用指南针测量磁偏角是指磁北方位与真北方位的夹角，相对真北方位而言，磁北方位在在真北方位东边，磁偏角为正，反之为负。真北风与民用航空气象地面观测规范，使用磁北风向就显得合情合理了......”。

7、“.....汇交于民航气象数据库系统的自观风向以磁北为准。真北在民航气象中的使用真北在民航气象自动观测系统中的使用有传感器安装朝向为真北，风向以真北为准。结语本文对机测能见度的计算方法和使用方式进行了分析对气压使用的适应情况做出了详细的说明同磁场强度并不均匀，会因地理位置地质结构和地理面貌而有所变化，所以各个地方的磁偏角是不样的，甚至在同地方的不同时刻都会有细小差别。而相对磁北，真北是不会随着位置差异而有所指向性改变的问题，因为地理北极是固定不变的。既然磁偏角是变化不准确的，那么在民航自动气象观测中使用意义和合理性何在呢个人观点首先，民用航空气象使用的范围具有特殊性。民航气象仅仅服务于特定的机场......”。

8、“.....也就是说无论气压仪器安装在什么位置，安装高度如何，都需要在计算时订正到跑道标高。在新版本软件中，气压值的计算顺序为跑道两端气压各自根据跑道入口端高度，计算出两端，修正海平面气压根据跑道标高计算。明显软件中计算方式更符合规范，同时也符合航班运行实际情况。乌鲁木齐机场属于民用机场，通常向机组报告，但是在特殊情况下，也会有机组使用，拉德定律计算。关于乌鲁木齐机场自动观测系统几个问题的研究论文原稿。军用飞机与民航客机有个最大的不同点，就是军机基本上在个机场上活动，起降都在同机场，所以飞行员通常只关心飞机和机场的相对高度就行了，这个目了然，对经常做危险飞行的战斗機很方便。但民航客机却是每天在多个机场间穿梭，这些机场的海拔高度相差很大的特别是飞行员飞不太熟悉地形的机场时......”。

9、“.....周围的高山什么的在地图上都是用海拔高度标注的，用修正海压对照查询简单直接，所以用修正海压较好。与的计算方式以乌鲁木齐机场为例，乌鲁木齐机场单道安装有两套套气压测量装置，分别位于跑道的两端，如图所示。两套装置分别测量跑道两端的本站气压值，因跑道端为主降方向，在系统配置时主用方向，备用方向。能见度的计算算时订正到跑道标高。在新版本软件中，气压值的计算顺序为跑道两端气压各自根据跑道入口端高度，计算出两端，修正海平面气压根据跑道标高计算。明显软件中计算方式更符合规范，同时也符合航班运行实际情况。乌鲁木齐机场属于民用机场，通常向机组报告，但是在特殊情况下，也会有机组使用，以往在自观系统显示界面只有个值，无论飞机使用跑道哪端起降，报告该数据即可，在......”。