1、“.....基于压溃理论的小偏置碰撞结构优化论文原稿。门槛梁截面长为，宽为，可压溃长度为。由于门槛梁此处压溃系数较案满足目标要求。关键词重叠碰撞关键结构能量管理压溃理论前言据美国高速公路安全保险协会调查统计，在交通事故中，正面碰撞仅占，而重叠率以下的碰撞事故占事故总量的仅，其中以下重叠率事故占近。所以提出了小偏臵重叠率碰撞。针对小偏臵工况的设计思路当前主要分为两种，种是避让式，如基于压溃理论的小偏置碰撞结构优化论文原稿。第，基础车型门槛梁结构强度较弱，导致乘员舱后部变形严重，所以应对门槛梁进行加强。基础车型中门槛梁分为两部分，如图所示。门槛梁在此工况下也应承担部分吸能功能，所以本文将门槛梁后部加强......”。

2、“.....前半部分设计为吸能结构。基础车型中门槛部分吸能为，所以改进后目标吸能量可压溃长度为。由于门槛梁此处压溃系数较低，本文设臵为。根据式可知，此处目标压溃力。门槛梁前部优化方案为更改厚度，所以根据式可知，优化后厚度为应为。第，基础车型柱如图所示，结合第节中的分析可知，柱吸能量较少，结构有待提升。本文优化方案为将柱内吸能盒结构增大，与舱动画变形情况可知，门槛梁变形较大，发生弯折柱下端受轮胎挤压情况较为严重，会造成柱上铰链和下铰链变形较大，对前围板和仪表板同样会造成不利影响地板变形较大，中央通道后部发生严重褶皱，地板纵梁后部同样产生较大变形。以上乘员舱的变形均应尽量避免......”。

3、“.....车辆在与壁障发生碰撞时发生偏转，如图所示。该车型设计理念是利用自身结构抵抗小偏臵撞击，在重叠率工况下，车辆前纵梁与壁障难以发生正面碰撞，如图和图所示。图和图为碰撞后各个关键梁系结构的主视图和俯视图。由图可知，在碰撞过程中，由于重叠率小的原因，前纵梁据正面重叠率碰撞工况，在软件中建立该车型有限元模型，如图所示。仿真模型经过和实车试验对标，满足仿真精度要求。侵入量结果统计对该车辆碰撞后的乘员舱上下部选取的测量点的侵入量进行测量，测量点的侵入量评价结果如表所示。由表可知，柱上铰链侵入量较大，超过，评柱吸能量為，门槛梁吸能量为。因为改进主要针对乘员舱，不涉及前纵梁，副车架等前端结构，故改进后吸能量变化忽略不计......”。

4、“.....按吸能量减少计算，需要转移的能量共约为。因此改动结构需要增加约的吸能量。基于压溃理论的关键梁系设计理论基础张君媛等人采足仿真精度要求。侵入量结果统计对该车辆碰撞后的乘员舱上下部选取的测量点的侵入量进行测量，测量点的侵入量评价结果如表所示。由表可知，柱上铰链侵入量较大，超过，评级般柱下铰链，左侧搁脚板，转向管柱，上仪表板，门槛测量点评价均为良好，因此综合乘员舱上下部评级得出该车车身评估应该注意乘员舱地板的变形，加强门槛梁和地板纵梁的强度乘员舱变形较大与前端吸能量也有较大关系，前端结构吸能不足，强度匹配不合理，以至变形顺序混乱，最终结构较差。评估时，分别对乘员舱上下两部分的侵入量进行单独测量评估......”。

5、“.....取乘员舱上下基于压溃理论的小偏置碰撞结构优化论文原稿级般柱下铰链，左侧搁脚板，转向管柱，上仪表板，门槛测量点评价均为良好，因此综合乘员舱上下部评级得出该车车身评估结果为良好。如需达到优秀还需要进行优化提升，柱上下铰链和门槛梁是改进的重点所在，者强度提升，转向管柱和前围板的侵入量也会相应下降。如表所示。分别对乘员舱上下两部分的侵入量进行单独测量评估，测量点出现次数最多的评估结果作为该部分的评估结果，取乘员舱上下两部中较差的组评估结果作为测试车辆车体结构的评估结果，该结果也决定了整车的碰撞安全性能评估结果。仿真试验结果分析建立仿真模型本文所用基础车型为级轿车，车重，根......”。

6、“.....小偏臵工况设计中，弱化了对加速度指标的考核，所以乘员舱结构通常采用较高强度的设计。乘员舱变形较大结构如图和图所示，分析乘員舱动画变形情况可知，门槛梁变形较大，发生弯折柱下端受轮胎挤压情况较为严重，会造成柱上用车辆前端碰撞能量管理方法，首先获得吸能目标，得到改进后的目标车型总成吸能量。本文首先提出目标吸能量，由于能量目标无法直接用于结构设计，故将能量目标转化为压溃力目标，将能量与结构紧密连接起来。公式如式所示。式中，为压溃力。为压溃系数，为目标吸能量，为压缩长度。评估时，结果为良好。如需达到优秀还需要进行优化提升，柱上下铰链和门槛梁是改进的重点所在，者强度提升......”。

7、“.....如表所示。基于压溃理论的小偏置碰撞结构优化论文原稿。图和图为车身主要吸能结构吸能情况，由图可知柱和门槛梁吸能量分别为，部中较差的组评估结果作为测试车辆车体结构的评估结果，该结果也决定了整车的碰撞安全性能评估结果。仿真试验结果分析建立仿真模型本文所用基础车型为级轿车，车重，根据正面重叠率碰撞工况，在软件中建立该车型有限元模型，如图所示。仿真模型经过和实车试验对标，满铰链和下铰链变形较大，对前围板和仪表板同样会造成不利影响地板变形较大，中央通道后部发生严重褶皱，地板纵梁后部同样产生较大变形。以上乘员舱的变形均应尽量避免。基于能量管理的抗撞性目标设计优化思路的提出经过以上针对车身变形情况的分析，结合中针对数据统计结果的研究......”。

8、“.....改进时基于压溃理论的小偏置碰撞结构优化论文原稿利用自身结构抵抗小偏臵撞击，在重叠率工况下，车辆前纵梁与壁障难以发生正面碰撞，如图和图所示。图和图为碰撞后各个关键梁系结构的主视图和俯视图。由图可知，在碰撞过程中，由于重叠率小的原因，前纵梁没有产生较理想的压溃变形，主要变形形式为弯折变形，这是与和碰撞形式不同之处低，本文设臵为。根据式可知，此处目标压溃力。门槛梁前部优化方案为更改厚度，所以根据式可知，优化后厚度为应为。第，基础车型柱如图所示，结合第节中的分析可知，柱吸能量较少，结构有待提升。本文优化方案为将柱内吸能盒结构增大，与柱内板形成个方管结构，截面长为，宽为尔沃和的设计方案，碰撞发生时......”。

9、“.....延长防撞横梁或者纵梁前端外扩以增加与壁障的重叠率，最终靠乘员舱本身抵抗变形。第，基础车型门槛梁结构强度较弱，导致乘员舱后部变形严重，所以应对门槛梁进行加强。基础车型中门槛梁分为两部分，如图所示。门为。摘要论文完成了级轿车重叠碰撞工况的优化设计。首先本文通过对结果统计分析筛选出关键优化结构然后基于能量管理的方法，设定关键结构的吸能目标。由于结构能量目标无法直接用于结构设计，应将能量目标转化为压溃力目标。接着基于压溃力目标利用压溃理论进行结构设计。最终经过验证，设计方柱内板形成个方管结构，截面长为，宽为，压溃方向平均长度为。柱内吸能盒初始吸能量为，目标增加量为，故吸能盒目标吸能总量为，每个吸能盒吸能量为......”。