1、“.....实现对中电磁阀调控，最终实现对输出压力的控制。输出压力再通过跟目标压力对比，实现了压力的闭环控制。按照般调参方式，分别对比例系数，积分系数和微分系数进，。制动阀采用双回路设计，由电控单元控制的电控回路优先工作，当电控回路失效时，由备压气路作为冗余回路支持制动阀继续工作。电控气压制动阀的工作原理如图为电控气压制动阀的结构简图及气路连接方式。当接收到制动信号后，由气源提供的压缩空气，沿气管进入制动阀，制动阀输出经过调节后的压力至制动气室，推动制动气室的活塞运动，活塞杆压紧刹车盘，实现对车轮的制动。电控气压制动阀可以实现对制动气室的增压减压和保压功能，对应车辆的实施制动保持制动和解除制动。增压时，控制腔活塞位于图中的初始位臵，此时，进气电磁阀打开，排气电磁阀关闭。沿控制，王偉玮，宋健，李亮，等高速开关阀在高频控制下的比例功能清华大学学报，王语风，宋健......”。

2、“.....仿真压力达到稳态最大压力值的所经历的时间为，实验压力达到稳态最大压力值的所经历的时间为。按照规定，采用气压制动的汽车，气室响应时间应小于，所以，控制方法完全满足法规要求。在到达目标压力时，仿真曲线的超调量比实验曲线大，主要原因在于实际台架的阻尼较大，仿真模型由于没有考虑阻尼对气压特性的影响，致使阻尼小于实际值。结论通过分析电控气压制动阀的结构和工作原理，在中建立了电控气压制动阀的仿真模型。针对增压和减压工况进行仿真，通过硬件在环实验平台验证了仿真模型的准确性。建立了与联合仿真模型，通过压力闭环控制算法实现对输出的输出为进其和排气电磁阀的控制信号，输入为电控气压制动阀的输出压力。控制方法流程图如图所示。控制算法主要分为部分控制模块进排气判断模块数据转换模块和模块。本文中......”。

3、“.....实际控制中只能根据压力信号实现对系统的控制，选用控制。模块输出的占空比为正，代表进气阀打开，排气阀关闭，系统增压占空比为负，进气阀关闭，排气阀打开，系统泄压占空比为，进排气阀都关闭，系统保压。进排气判断模块主要根据当前阀的状态分配进气电磁阀和排气电磁阀的占空比。数据转换模块根据电磁阀的占空比计算出进排气电磁阀的控制信号。电磁阀的控制信号作为搭建了和联合仿真模型，提出了压力闭环的电控气压制动阀控制方法，并利用仿真模型和硬件在环实验台对提出的压力控制方法进行了验证。结果表明，所提出的压力控制方法可以分别使仿真压力和实验压力达到稳态最大压力值所经历的时间为和，满足法规中对响应时间不大于的要求。关键词商用车气压制动阀建模硬件在环试验压力控制前言作为交通运输的重要工具，商用车的发展关系着国计民生。由于商用车存在车身偏长质量偏大和质心偏高的特点......”。

4、“.....纵向横向滑动折叠侧翻等事故多发。因此商用车运行安全保障技术国际汽车行业聚焦的大难题。电控制动系统具有响应迅速控制腔随着气体冲入，其压力值逐渐增大，整个过程可分为声速和亚声速两段，其质量流量可表示为式中，为小孔流量系数，为气源压力，为零度和标准大气压下空气密度。对于控制腔，有。负载腔与控制腔情况相似，同样满足上述公式。电控气压制动阀模型根据前桥模块的机械结构和工作原理，依次在软件模式下选取信号库气压库和机械库中选取所需元器件并连接，得到前桥模块的模型如图所示。图中，为气源，分别为进排气电磁阀控制信号，和分别为进排气电磁阀，为控制阀，为主阀，为制动气室。各个元器件的参数例如弹簧刚度活塞位移和质量等都经过实际测量得到。对于难以测量的参数例如活塞所受摩擦力等，通过实验确定。有成本低周期短不受道路天气影响安全性高便于调试等优点......”。

5、“.....本章搭建的硬件在环仿真平台如图所示，可以通过硬件在环实验方法对所搭建的数学模型所开发的控制方法和所设计的机械结构进行验证。本文中的硬件在环仿真中的制动系统是真实存在的，整车的模型是虚拟化的。整个硬件在环系统由软件系统接口系统和硬件系统组成。软件系统包括控制算法和整车模型接口系统主要包括负责信号输入和输出的接口硬件系统主要指电控气压制动系统的执行机构等。商用车电控气压制动阀建模与实验验证论文原稿。如图所示，以控制腔活塞的初始位臵为，运动到中间位臵为，运动到最终位臵为。式中，为控制腔系统商业化应用，电控制动系统的研究主要集中在部分高校内。吉林大学汽车工程学院搭建了商用车电控制动系统硬件在环实验平台，对关键零部件建模仿真和算法验证进行了较为深入的研究。不同于上代研究较为广泛的电控比例继动阀......”。

6、“.....实现电控制动系统的增压和减压。目前国内尚未对其工作原理模型建立和控制方法进行深入的研究。控制腔随着气体冲入，其压力值逐渐增大，整个过程可分为声速和亚声速两段，其质量流量可表示为式中，为小孔流量系数，为气源压力，为零度和标准大气压下空气密度。对于控制腔，有。负载腔与控制腔情况相似，同样满足上述公式。电控气压制动阀模型根据前桥模块的机械结构和工精确调控具有定难度。电控制动系统能够通过提高制动响应速度改善气压制动性能和制动安全性。作为电控制动系统的核心部件，电控气压制动阀的响应特性严重影响着整个制动系统的工作性能和车辆的行驶安全性。本文以最新代直动式开关电磁阀驱动的商用车电控气压制动阀为研究对象，分析了其结构及工作原理，利用仿真软件搭建气动阀的仿真模型，针对增压和减压工况进行了仿真，并通过硬件在环实验验证了仿真模型的准确性和可靠性。最后......”。

7、“.....提出了压力闭环的电控气压制动阀控制方法，并利用仿真模型和硬件在环实验台对提出的压力控制方法进行了验证。结果表明，所，王偉玮，宋健，李亮，等高速开关阀在高频控制下的比例功能清华大学学报，王语风，宋健，李亮，等汽车制动系统创新设计平台的关键技术研究机械设计与制造工程，宗长富，万滢，赵伟强，等气压电控制动系统仿真平台及补偿控制策略开发吉林大学学报，韩正铁，宗长富，赵伟强，等商用车系统比例继动阀特性商用车电控气压制动阀建模与实验验证论文原稿活塞的有效作用面积，为主腔活塞的有效作用面积，为主腔复位弹簧的弹簧刚度，为主腔复位弹簧的预应力，为控制腔活塞与阀体的摩擦力，主腔活塞与阀体的摩擦力。对于电控气压制动系统中的空气，般认为不与外界进行热量交换，即气体粘性和摩擦力很小，气体流动过程可逆绝热，可逆绝热过程方程如下式中，为比例常数，为气体压力，为空气密度......”。

8、“.....对于控制腔，控制活塞从初始状态到平衡状态，根据式，有以下过程式中，控制腔平衡时的压力，控制腔平衡时的体积，控制腔平衡时的气体质量，为控制腔初始状态时的压力，为控制腔初始状态时的体积，为控制腔初始状态时的气体质量。主腔活塞与阀体的摩擦力。对于电控气压制动系统中的空气，般认为不与外界进行热量交换，即气体粘性和摩擦力很小，气体流动过程可逆绝热，可逆绝热过程方程如下式中，为比例常数，为气体压力，为空气密度，为理想气体比热比。对于控制腔，控制活塞从初始状态到平衡状态，根据式，有以下过程式中，控制腔平衡时的压力，控制腔平衡时的体积，控制腔平衡时的气体质量，为控制腔初始状态时的压力，为控制腔初始状态时的体积，为控制腔初始状态时的气体质量。硬件在环实验验证及压力控制方法硬件在环实验平台近年来，随着电子技术控制技术和传感技术的发展......”。

9、“.....相对于实车道路试验，硬件在环仿真具足法规要求。在到达目标压力时，仿真曲线的超调量比实验曲线大，主要原因在于实际台架的阻尼较大，仿真模型由于没有考虑阻尼对气压特性的影响，致使阻尼小于实际值。结论通过分析电控气压制动阀的结构和工作原理，在中建立了电控气压制动阀的仿真模型。针对增压和减压工况进行仿真，通过硬件在环实验平台验证了仿真模型的准确性。建立了与联合仿真模型，通过压力闭环控制算法实现对输出压力的调控，仿真与实验对比结果表明，控制方法可以满足法规对压力响应时间不大于的要求，控制方法可以实现对输出压力的调控。参考文献作原理，依次在软件模式下选取信号库气压库和机械库中选取所需元器件并连接，得到前桥模块的模型如图所示。图中，为气源，分别为进排气电磁阀控制信号，和分别为进排气电磁阀，为控制阀，为主阀，为制动气室......”。