1、“.....在冬天我国北方，发动机水温甚至能达到负度或者更低。发动机水温低会造成汽油粘度大挥发更不充分，油气混合也更加不完全，从而导致燃烧不充分，更多未燃烧的碳颗粒物直接排出被捕集。在汽车冷启动时，为了确保有足够热载量数值。通过值得到的值会与图的碳载模型计算策略得出的进行比较，其中的最大值会输出作为中最终的模型碳载量。这样使计算得到的模型碳载量精确度更高。结论通过基于压差传感器基于发动机原排这两种模型碳载量的计算，然后取两者中的最大值，提高了所得的模型碳载量的精确度，汽油机颗粒物捕捉器的碳载模型计算介绍论文原稿为了尽快使催化加达到起燃温度以降低气态污染物排放，汽车控制系统通过推迟点火角等使到达催化剂的热量增多，直到催化剂达到起燃温度......”。

2、“.....通过反复试验，通过对比催化剂加热阶段及关闭催化剂加热功能后对应阶段的碳颗粒物生成速率得出催化剂加热修正系数。汽油机颗粒物捕捉器的碳载北方，发动机水温甚至能达到负度或者更低。发动机水温低会造成汽油粘度大挥发更不充分，油气混合也更加不完全，从而导致燃烧不充分，更多未燃烧的碳颗粒物直接排出被捕集。在汽车冷启动时，为了确保有足够热量转化为功以启动发动机，系统在发动机启动时会增加喷油量等措施以确保发动机能在冷机状态下启动成功。因此需要进行水温修正流量。上的压差传感器实时测量前后端的压差，然后将此压差值经过滤波处理并与压差模型经过系列公式计算得到个互相关系数。此值由两部分引起，是可以被氧化的碳颗粒物，是不可以被氧化的灰分，所以再经过公式计算修正后得到单纯由引起的值......”。

3、“.....无法直接测量内的碳载量。目前有两种碳载模型计算策略来预估中的模型碳载量。种是通过压差传感器测量前后端的压差并结合发动机排气特性参数进行碳载量预估，种是根据汽车的各种运行参数如发动机转速负荷空燃比等来预估中的模型碳载量。基于压差传感器的模型碳载量由于汽车在实际行驶中如图所示，内部结构为壁流式结构。通过把尾气中的颗粒物过滤在壁面上达到清除尾气中的颗粒物从而达到国排放法规要求的颗粒物数量限值及质量限值。然而不断累积在中的颗粒物会引起排气背压的升高，从而影响汽车的动力性及燃油经济性等。因此需要适时地進行再生以烧掉中的碳颗粒物。为了进行再生，需要给创造个高温掉的碳量进行精确判断，从而算出中存在的碳颗粒物。汽油机颗粒物捕捉器的碳载模型计算介绍论文原稿......”。

4、“.....此差异对测量的值有定影响，为了减少误差，将步骤中累有的碳再分别烧剩余，再跑循环测出对应碳载量时的值。将得出的数据进体壁面上，而尾气中其它气态物则通过壁面从出口端面的开口通道流出，达到过滤尾气的作用。碳载模型计算策略如图所示，内部结构为壁流式结构。通过把尾气中的颗粒物过滤在壁面上达到清除尾气中的颗粒物从而达到国排放法规要求的颗粒物数量限值及质量限值。然而不断累积在中的颗粒物会引起排气背压的升高，从而影响为排气密度，为排气体积流量。上的压差传感器实时测量前后端的压差，然后将此压差值经过滤波处理并与压差模型经过系列公式计算得到个互相关系数。此值由两部分引起，是可以被氧化的碳颗粒物，是不可以被氧化的灰分，所以再经过公式计算修正后得到单纯由引起的值......”。

5、“.....通过改变汽车的运行参数如推迟点火等以提高中的温度，通过减稀空燃比增加尾气中的氧含量，从而清除中累积的碳颗粒物。因此需要对正常运转时累积的碳量及再生过程中烧掉的碳量进行精确判断，从而算出中存在的碳颗粒物。汽油机颗粒物捕捉器的碳载模型计算介绍论文原稿油气不可能混合完全导致燃烧不充分，所以尾气中存在未燃烧完全的颗粒物。尾气从垂直于轴向的入口端面的所有开口通道流入，在压差的作用下，尾气穿越蜂窝孔道载体壁面，尾气中的颗粒物将被过滤在孔道载体壁面内及载体壁面上，而尾气中其它气态物则通过壁面从出口端面的开口通道流出，达到过滤尾气的作用。碳载模型计算策量，根据这两个参数来计算再生速率。在的实际使用过程中，无法直接测量内的碳载量......”。

6、“.....种是通过压差传感器测量前后端的压差并结合发动机排气特性参数进行碳载量预估，种是根据汽车的各种运行参数如发动机转速负荷空燃比等来预估中的模型碳载量。基于压差传感处理后得出与中碳载量的对应关系在汽车的实际行驶过程中，汽车控制模块将算出实际的值，然后根据表采用插值查表法从而算出中的模型碳载量。的结构及工作原理图为的结构以及过滤尾气中的颗粒物的工作原理图，其蜂窝孔道相邻两端交替堵塞。由于汽车在实际运转过程中，车的动力性及燃油经济性等。因此需要适时地進行再生以烧掉中的碳颗粒物。为了进行再生，需要给创造个高温富氧的条件以发生化学放热反应。通过改变汽车的运行参数如推迟点火等以提高中的温度，通过减稀空燃比增加尾气中的氧含量，从而清除中累积的碳颗粒物......”。

7、“.....其蜂窝孔道相邻两端交替堵塞。由于汽车在实际运转过程中，油气不可能混合完全导致燃烧不充分，所以尾气中存在未燃烧完全的颗粒物。尾气从垂直于轴向的入口端面的所有开口通道流入，在压差的作用下，尾气穿越蜂窝孔道载体壁面，尾气中的颗粒物将被过滤在孔道载体壁面内及载的模型碳载量由于汽车在实际行驶中尾气温度处于动态变化中，气体的温度对气体粘度有定影响，由图知，尾气在压差作用下穿越载体壁面排出，尾气气体在穿越过程中会存在先压缩通过载体壁面，通过后又会膨胀开来，因此需要对这些因素进行校正。由文献可知，干净状态下的的压降模型为其中和为需要标定的修正系数，为排气动力粘度......”。

8、“.....过渡工况修正系数也是通过反复试验对比过渡阶段与稳态时碳颗粒物速率之间的关系，得出过渡工况的修正系数。碳颗粒物再生速率当中累积到定碳量后，需要進行再生。因此需要标定再生速率模型以计算再生时烧掉的碳载量。再生时主要是温度与氧流转化为功以启动发动机，系统在发动机启动时会增加喷油量等措施以确保发动机能在冷机状态下启动成功。因此需要进行水温修正启动修正来修正碳颗粒物生成速率值。在台架试验室进行水温度及以上温度点修正试验，然后在低温转鼓使仓内温度为度从而使汽车发动机水温达到对应温度点，进行水温修正及起动修正试验。催化剂有特性即起燃温度，在这温止因计算的模型碳载量低于实际值时导致颗粒物的不断累积从而造成堵塞影响汽车的性能。参考文献国家环保局......”。

9、“.....李配楠，程晓章，骆洪燕，等基于国标准的汽油机颗粒捕集器的试验研究内燃机与动力装臵，伏军，张续成汽油机微粒捕集器的碳载量标定试验型计算介绍论文原稿。基于发动机原排得到的累碳速率在经过过滤效率修正后得最后的累碳速率，基于温度氧流量得到的碳颗粒物再生速率在经过现有碳载量的修正后得到最终再生速率，两者的差值若为正则经过积分计算后在原有碳载量数值基础上继续累积数值，两者的差值若为负则经过积分计算后在原有碳载量数值基础上减小碳动修正来修正碳颗粒物生成速率值。在台架试验室进行水温度及以上温度点修正试验，然后在低温转鼓使仓内温度为度从而使汽车发动机水温达到对应温度点，进行水温修正及起动修正试验。催化剂有特性即起燃温度......”。