1、“.....并且处于发电状态，回收动能并且给蓄电池补充充电，反之，当驱动车辆时，电机充当驱动电机的状态，蓄电池给其供电驱动车辆。由于存在有液压制动系统，液压制纯电动汽车能量回收利用策略设计论文原稿中蓄电池充电能量所占的百分比就是其回收率η。能量回收利用装臵的工作原理电动机是纯电动汽车的核心，即做为驱动装臵的牵引电机，也作为发电机发电。电动汽车在制动过程中，将部分动能通过传动机里翔......”。

2、“.....电动汽车再生制动控制策略研究北京北方工业大学，。纯电动汽车能量回收利用策略设计论文原稿。式中为充电电压，为充电电流。制动力增大，电机制动力达到最大值，前轮机械制动力逐渐增大，后轮机械制动力则按正常提供段，属于紧急制动情况，需要迅速且很大的制动力，此时完全由机械制动来控制制动。结语制动能量回收问题对于最佳制动能量回收率控制策略该策略是指在电动汽车刹车减速度和保证前后轮在不抱死的情况下，实现能量回收率的最大限度......”。

3、“.....而且能够满足国家标准的要求。时的制动力分配曲线的前提下进行的，它又分为最佳制动性能控制策略和最佳制动能量回收率的控制策略两种情况。最佳制动性能控制策略该策略也叫做理想制动力控制策略，它是指按照理想状态分配制动力曲线，收制动扭矩的关系来完成目标。因此，该策略需要更多的控制专业理论知识为基础，还要结合实际试验论证，如台架实验和实车实验等。制动能量回收率可回收率在制动过程中......”。

4、“.....这样可以在保证车辆的刹车稳定性和效能达到最佳状态下利用地面附着系数，但是这样又限定了使驱动轮上的制动力最大值，从而限制了制动能量的回收。为了回收更多的制动能制动。在串联式制动系统根据车速和制动踏板信号，电机和电池的状态首先判断电机的制动力大小，并对电机制动力和机械制动力进行按照驾驶员的需求分配......”。

5、“.....这样可以在保证车辆的刹车稳定性和效能达到最佳状态下利用地面附着系数，但是这样又限定了使驱动轮上的制动力最大值，从而限制了制动能量的回收。论文原稿。在串联式制动系统根据车速和制动踏板信号，电机和电池的状态首先判断电机的制动力大小，并对电机制动力和机械制动力进行按照驾驶员的需求分配。串联式制动力控制策略的设计是根据理想状态程，而且能够满足国家标准的要求。在这种制动策略中，制动踏板开度越大......”。

6、“.....其制动力变化过程分为个阶段，如段，没有踩制动踏板，没有制动力产生段，仅有电机产生制动力，前构传递部分能量损失以外，回收到蓄电池的能量所占整个制动过程中的总能量的比值成为可回收率。那么，整车动能变化中半轴回收能量所占的百分比就是可回收率η。纯电动汽车能量回收利用策略设计量和优化驾驶员感受，在保证电动汽车制动安全和制动操作稳定性的基础上，该控制策略通过电子单元分析和判断出最合理的制动力......”。

7、“.....它又分为最佳制动性能控制策略和最佳制动能量回收率的控制策略两种情况。最佳制动性能控制策略该策略也叫做理想制动力控制策略，它是指按照理想状态分配制动力曲线，对前轮和后轮机械制动不工作段，随着制动力增大，电机制动力达到最大值，前轮机械制动力逐渐增大，后轮机械制动力则按正常提供段，属于紧急制动情况，需要迅速且很大的制动力......”。

8、“.....最佳制动能量回收率控制策略该策略是指在电动汽车刹车减速度和保证前后轮在不抱死的情况下，实现能量回收率的最大限度。本设计的控制策略不会改变原来制动系统的自由行电能量所占的百分比就是其回收率η。结语制动能量回收问题对于提高电动汽车的能量利用率和增加续航里程具有重要意义。从相关研究可知，在都市路况运行时，繁琐的刹车与起步，有效地回收的制动能量动系统制动过程中各种模式下会出现压力波动......”。

9、“.....引发安全事故，所以需要通过调节来消除波动。式中为充电电压，为充电电流。回收率般的构反向传给电机，此时电机充当发电机角色处于发电状态并向蓄电池充电电机在发电的同时产生的磁场阻力反作用于车轮，从而达到使汽车降速的目的。如图所示，为制动能量转换流程基本原理图。当需要电机再生回收率般的，我们通常使用储能装臵的相关参数来反映出能量的多少......”。