1、“.....因此电机输出扭矩调节模块的调节扭矩幅值不需要超过电机输出扭矩调节模块的调节扭矩幅值经过标定后，需要在需要的时候及整车传动系的动力耦合机械间隙的必然存在等因素，针对纯电动汽车整车层面驾驶性开发而开展的电机输出转速控制，与对单电机部件进行输出转速控制的台架标定不尽相同。电机目标转速实车标定由于纯电动车汽车驱动电机是在整车的传动系中工作的，因此为了得到具体而有效的阶滤波算法的系数，还需要在实车上进行具体标定。实车标定过程中，为了达到标定结果真实有效及覆盖性广的目的，重点针对汽车行驶的常见工况进行标定和测试。纯电动汽车电机转速主动阻尼控制策略软件开发及实车标定论文原稿。电机目标转速滤波策略开发及标定在电机控制领域，针对电机输出转速的控制已有大量的相关研究积累。考虑到电机。电机目标转速滤波策略开发由于整车传动系各个动力传动部件间复杂的动力耦合关系......”。

2、“.....提高了通过建立整车传动系准确模型来建立电机目标输出转速的难度和工作量。同时，当电机转速开始出现非期望的转速波动时，通过调节电机输出扭矩纯电动汽车电机转速主动阻尼控制策略软件开发及实车标定论文原稿闭环电机出现持续的转速波动问题。总结本文研究了种电机转速主动阻尼控制策略，建立了电机转速主动阻尼控制模型，并进行了相关的实车参数标定和验证。根据阶滤波算法建立电机输出转速滤波控制模型，经过参数的实车标定，作为电机转速主动阻尼控制策略的闭环目标根据经典算法建立电机输出转速控制模型，经过参数的实车标定，作为电机转速主动阻尼控制策略的调节扭矩，用来闭环电机输出转速的波动最终，将电机转速滤波模型和电机输出扭矩控制模型整合在实车上展开标定和验证。标定结果验证了电机转速主动阻尼控制策略的可行性和有效性......”。

3、“.....电机转速主动阻尼控制模型电机转速主动阻尼控制模型如图所示电机转速主动阻尼控制模型仿真根据节和节建立的仿真模型，建立电机主动阻尼控制的仿真模型。此时可以将实车采集的电机实际转速导入仿真模型中，对仿真模型的仿真参数进行进步的仿真标定也可以直接将模型集成在纯电动汽车整车控制器的控制模型中进行实车标定。电机转速主动阻尼控制策略实车标定根据建立的纯电动汽车电机主动阻尼控制模型，在实车上展开标定，主要针对纯电动汽车使用过程中的正常使用工况和常见的滥用工况进行标定和验证，具体的结果如图所示根據实车标定结果，本文所建立电机输出转速主动阻尼控制电机扭矩调节模块的输出量作为电机输出扭矩的调节部分，会在合适的时候介入。鉴于电机转速波动的般范围不超过，因此电机输出扭矩调节模块的调节扭矩幅值不需要超过电机输出扭矩调节模块的调节扭矩幅值经过标定后......”。

4、“.....其中，电机输出扭矩调节模块的调节扭矩介入时机如表所示电机输出扭矩控制模型仿真根据电机输出扭矩控制策略的开发，在中建立仿真模型，对控制模块进行仿真研究，验证所建立控制模型的可行性，并对和进行初步的标定。电机输出扭矩，经济性提升明显而针对用户感受最直接和最明显的驾驶平顺性上，仍然有较大的提升空间，尤其是针对目前占据纯电动汽车市场较大份额的经济型纯电动汽车产品。针对纯电动汽车驾驶性开发，基于纯电动汽车传动系刚性连接无阻尼的特殊特性及传动系间隙存在的必然性，诸如博世等优秀的控制策略已经得到较为广泛的应用。其中，作为控制领域最为成熟和广泛应用的种控制算法，本身在电机的转速控制上已得到成熟的应用。电机输出扭矩控制策略开发本文基于经典算法，将电机当前转速和目标转速间的差值作为调节模块的输入，电机扭矩调节量作为调节模块的输出量，完成电机转速主汽车的驾乘体验。然而......”。

5、“.....尤其是滤波算法固有的迟滞性，因此相对于电机转速的实际变化趋势，电机输出转速主动阻尼控制策略的调节扭矩不可避免的存在定延迟。并且本策略只有在电机转速已经出现波动的情况下，才能对电机输出扭矩进行相应的补偿。因此，本策略只能从提升整车层面的驾驶性角度，闭环电机出现持续的转速波动问题。总结本文研究了种电机转速主动阻尼控制策略，建立了电机转速主动阻尼控制模型，并进行了相关的实车参数标定和验证。根据阶滤波算法建立电机输出转速滤波控制模型，经过参数的实车标定，作为电纯电动汽车电机转速主动阻尼控制策略软件开发及实车标定论文原稿动阻尼控制策略的电机输出扭矩控制模块的开发。其中，电机输出扭矩控制系统的基本算法如式所示其中，表示调节模块对电机当前输出扭矩的调节部分，为算法调节模块的比例部分积分部分和微分部分......”。

6、“.....出扭矩的调节部分，为算法调节模块的比例部分积分部分和微分部分，和分别为比例部分积分部分和微分部分的标定参数。相比于传统内燃机车，纯电动汽车通过驱动电机对整车进行驱动，因此整车电力驱动及控制系统是其产业技术的核心，也是纯电动汽车区别于传统汽车的最大不同点之。随着当前纯电动汽车的逐渐普及其产业化技术的进步成熟，消费者对纯电动汽车产品的要求也越来越高。由于纯电动汽车采用电机作为驱动机构，因此相比传统内燃机车在动力性方面有其得天独厚的优势而随着动力电池技术的发展，纯电动汽车的续驶里程焦虑也得到极大缓解示，电机输出扭矩调节模块控制策略基本满足建立电机转速主动阻尼控制所需的电机扭矩调节作用。电机转速主动阻尼控制策略开发及标定根据对电机转速滤波策略的开发仿真研究和实车标定，以及对电机输出扭矩调节模块的开发仿真研究和实车标定......”。

7、“.....并在实车上进行标定，以验证该控制策略的可行性。电机转速主动阻尼控制模型电机转速主动阻尼控制模型如图所示电机转速主动阻尼控制模型仿真根据节和节建立的仿真模型，建立电机主动阻尼控制的仿真模型。此时可以将实车采集的电机实际转速导入仿真模型中，对仿真模型的仿真。电机输出扭矩控制策略开发本文基于经典算法，将电机当前转速和目标转速间的差值作为调节模块的输入，电机扭矩调节量作为调节模块的输出量，完成电机转速主动阻尼控制策略的电机输出扭矩控制模块的开发。其中，电机输出扭矩控制系统的基本算法如式所示其中，表示调节模块对电机当前输机转速主动阻尼控制策略的闭环目标根据经典算法建立电机输出转速控制模型，经过参数的实车标定，作为电机转速主动阻尼控制策略的调节扭矩，用来闭环电机输出转速的波动最终，将电机转速滤波模型和电机输出扭矩控制模型整合在实车上展开标定和验证......”。

8、“.....鉴于本策略目前仍然存在着明显的信号滞后问题，后续对其开展针对性稳定研究仍然十分必要。参考文献我国电动汽车发展状况及前景参数进行进步的仿真标定也可以直接将模型集成在纯电动汽车整车控制器的控制模型中进行实车标定。电机转速主动阻尼控制策略实车标定根据建立的纯电动汽车电机主动阻尼控制模型，在实车上展开标定，主要针对纯电动汽车使用过程中的正常使用工况和常见的滥用工况进行标定和验证，具体的结果如图所示根據实车标定结果，本文所建立电机输出转速主动阻尼控制策略的可行性得到验证。同时，在实车上对电机输出转速主动阻尼控制模型的参数进行标定，并在实车上进行应用。实车标定结果显示，当电机转速出现波动以后，电机转速主动阻尼控制能够对整车控制器的电机扭矩指令进行调节，抑制电机非期望的转速波动......”。

9、“.....其中，电机输出扭矩调节模块的调节扭矩介入时机如表所示电机输出扭矩控制模型仿真根据电机输出扭矩控制策略的开发，在中建立仿真模型，对控制模块进行仿真研究，验证所建立控制模型的可行性，并对和进行初步的标定。电机输出扭矩控制策略的仿真模型如图所示仿真模型中部分所需参数如表根据表给出的电机输出扭矩调节模块的扭矩介入策略，在仿真模型中设置相应的转速差及电机状态，得到控制模块的仿真结果如图所示根据图示给出仿真模型的仿真结果显驱动负载以及整车传动系的动力耦合机械间隙的必然存在等因素，针对纯电动汽车整车层面驾驶性开发而开展的电机输出转速控制，与对单电机部件进行输出转速控制的台架标定不尽相同。电机目标转速滤波策略开发由于整车传动系各个动力传动部件间复杂的动力耦合关系，传动部件各自难易量化的机械特性以及无法预估的机械传动间隙的存在......”。