1、“.....用量越高,混凝土温降阶段收缩越小。综合考虑变形与强度,复合掺入足设计与施工要求。增加测试的混凝土龄期内的自生体积变形始终为正值,显著提高了混凝土的抗裂性能。将低收缩高抗裂混凝土用于浇筑无锡地铁号线地下车站主体侧墙结构,并与基准混凝土的实施效果进行对比监测。结果表明,采用该低收缩高抗裂混凝土后,在相近的温度历程下,侧墙结构温升阶段膨胀变形增大了约倍,温降阶段收缩变变温条件下的体积变形。钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文。结论利用环境模拟箱试验研究了实际变温温度历程下,不同比例与膨胀组分复合掺入对城市轨道交通工程地下车站主体结构混凝土早期变形影响。试验结果表明,水化反应快膨胀能大,用量越高,混凝土温升阶段膨胀越大具有延迟膨胀特,本工程采用有效成分含量菱镁矿煅烧活性的作为中后期膨胀组分。水泥常州盘固水泥,表观密度,主要性能见表粉煤灰苏州顺达类级粉煤灰......”。

2、“.....细度模数石连续级配石灰石碎石减水剂江苏苏博特新材料股份有限公司产聚羧酸高性能减水剂,减水率约膨胀剂江钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文结构的安全使用与服役寿命造成巨大威胁。如表所示,对城市轨道交通工程全线余个地下车站的调研结果表明,渗漏主要为混凝土早期收缩开裂引起,侧墙是渗漏的重灾区。为解决上述问题,工程参建各方从施工工艺及混凝土材料角度采取了系列措施。前者包括钢筋配置优化冷却水管布设拆模时间延长保温保湿养护等,后者除了常规的降低混凝补偿效果。结合上述研究成果,本工程采用有效成分含量菱镁矿煅烧活性的作为中后期膨胀组分。试验结果与分析基于上述温度历程,研究掺不同组成比例与膨胀组分混凝土试件的体积变形,结果。因此,综合考虑变形与强度,复合掺入活性可使混凝土温升阶段膨胀变形较基准城市轨道交通收缩开裂多元复合膨胀温降收缩混凝土引言城市轨道交通是大中型城市公共客运交通网络的骨干......”。

3、“.....但是,从江苏省乃至全国范围内已建和在建城市轨道交通工程调研结果来看,其地下车站主体结构容易在施工阶段就出现裂缝,由此带来严重的渗漏问题。治理渗漏水问题耗时长难度大,且对材料股份有限公司产聚羧酸高性能减水剂,减水率约膨胀剂江苏苏博特新材料股份有限公司提供,将膨胀剂有效成分含量生料煅烧与上述膨胀剂按不同比例复合。地下车站主体结构侧墙混凝土的配合比如表所示,在基准配合比的基础上,掺加占胶凝材料总质量的膨胀剂,并调整其中与膨胀组分比例,分别显著提高了混凝土的抗裂性能。将低收缩高抗裂混凝土用于浇筑无锡地铁号线地下车站主体侧墙结构,并与基准混凝土的实施效果进行对比监测。结果表明,采用该低收缩高抗裂混凝土后,在相近的温度历程下,侧墙结构温升阶段膨胀变形增大了约倍,温降阶段收缩变形降低约,显著降低了高弹模时收缩引起的拉应力与开裂风险,提高了结构混为和......”。

4、“.....钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文。试验原材料与混凝土配合比陆安群等的研究表明,生料煅烧制度对膨胀剂的晶体结构和膨胀性能具有显著影响,等进步研究了不同活性对定温度历程下混凝土收缩变形结论利用环境模拟箱试验研究了实际变温温度历程下,不同比例与膨胀组分复合掺入对城市轨道交通工程地下车站主体结构混凝土早期变形影响。试验结果表明,水化反应快膨胀能大,用量越高,混凝土温升阶段膨胀越大具有延迟膨胀特性,用量越高,混凝土温降阶段收缩越小。综合考虑变形与强度,复合掺入。分析侧墙结构应变监测结果可知,在相近的温度历程下,相较于基准混凝土,采用低收缩高抗裂混凝土浇筑时,侧墙结构温升阶段膨胀变形增大了约倍,在变形受到较强外约束如下部先浇筑底板的情况下可有效储备膨胀预压应力更为重要的是,侧墙结构温降阶段收缩变形大幅减小,龄期时降低率约,此时混凝土强度与弹性模量较高,因此显工时......”。

5、“.....缺乏如加冰屑拌合等有效的降温措施,混凝土入模温度往往超过,无锡地区月份时甚至可以逼近,而此前通常采用的钙矾石与氧化钙类膨胀剂存在水化反应快,温度敏感性强等缺点,容易在夏季工况下结构混凝土剧烈的温升过程中快速消耗,从而使得补偿温降阶段收缩及提高混凝土抗裂性的效混凝土增大约,温降阶段收缩变形较基准混凝土减小约,效果最佳。钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文。试验原材料与混凝土配合比陆安群等的研究表明,生料煅烧制度对膨胀剂的晶体结构和膨胀性能具有显著影响,等进步研究了不同活性对定温度历程下混凝土收缩变形的补偿效果。结合上述研究成果为和,测试混凝土在变温条件下的体积变形。钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文。试验原材料与混凝土配合比陆安群等的研究表明,生料煅烧制度对膨胀剂的晶体结构和膨胀性能具有显著影响......”。

6、“.....如表所示,对城市轨道交通工程全线余个地下车站的调研结果表明,渗漏主要为混凝土早期收缩开裂引起,侧墙是渗漏的重灾区。为解决上述问题,工程参建各方从施工工艺及混凝土材料角度采取了系列措施。前者包括钢筋配置优化冷却水管布设拆模时间延长保温保湿养护等,后者除了常规的降低混凝收缩引起的拉应力与开裂风险,提高了结构混凝土的抗裂性能。拆模后对于侧墙混凝土裂缝的观测统计情况也证实了上述监测结果,在分段长度的情况下,夏季高温季节采用低收缩高抗裂混凝土浇筑的区段,施工期收缩裂缝数量较同期采用基准混凝土的平均降低率超过,可以做到少裂甚至部分区段不裂,实施效果得到工程参建各方的认可。关键钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文著降低了收缩引起的拉应力与开裂风险,提高了结构混凝土的抗裂性能。拆模后对于侧墙混凝土裂缝的观测统计情况也证实了上述监测结果,在分段长度的情况下......”。

7、“.....施工期收缩裂缝数量较同期采用基准混凝土的平均降低率超过,可以做到少裂甚至部分区段不裂,实施效果得到工程参建各方的认结构的安全使用与服役寿命造成巨大威胁。如表所示,对城市轨道交通工程全线余个地下车站的调研结果表明,渗漏主要为混凝土早期收缩开裂引起,侧墙是渗漏的重灾区。为解决上述问题,工程参建各方从施工工艺及混凝土材料角度采取了系列措施。前者包括钢筋配置优化冷却水管布设拆模时间延长保温保湿养护等,后者除了常规的降低混凝测了厚侧墙混凝土中心温度应变历程,并与同期采用基准混凝土浇筑的相同结构监测结果进行对比分析。入模温度相近约的情况下,采用低收缩高抗裂混凝土与基准混凝土浇筑的侧墙结构温度历程近似,温峰均为左右,且温峰之后约时,者拆模后采取厚毛毡覆盖保温的措施均显著减小了混凝土温降速率,有利于其徐变性能发挥与抗裂性能的提混凝土中心温度应变历程......”。

8、“.....入模温度相近约的情况下,采用低收缩高抗裂混凝土与基准混凝土浇筑的侧墙结构温度历程近似,温峰均为左右,且温峰之后约时,者拆模后采取厚毛毡覆盖保温的措施均显著减小了混凝土温降速率,有利于其徐变性能发挥与抗裂性能的提高。分析侧果大打折扣。针对上述问题,本研究将具有延迟性膨胀特性的轻烧氧化镁膨胀熟料与氧化钙膨胀熟料复合,测试者在模拟实际温度历程下的补偿收缩效果,并成功应用于无锡地铁地下车站主体结构,为类似工程高温季节施工期裂缝控制提供了条新的思路。工程应用与监测无锡地铁号线车站主体结构采用研制的低收缩高抗裂混凝土进行浇筑,监为和,测试混凝土在变温条件下的体积变形。钙镁复合膨胀技术在交通工程的应用交通工程论文。试验原材料与混凝土配合比陆安群等的研究表明,生料煅烧制度对膨胀剂的晶体结构和膨胀性能具有显著影响......”。

9、“.....在抗裂功能材料研究与应用方面取得了些成果。这些抗裂功能材料包括氧化钙硫铝酸钙类混凝土膨胀剂水泥水化放热调控材料减缩型聚羧酸减水剂等,可有效降低实体结构混凝土温升与温降收缩自收缩,从而显著提高其抗裂性能。但总结既有试验研究与工程实践成果可以发现,夏季高温季节日均气温城市轨道交通收缩开裂多元复合膨胀温降收缩混凝土引言城市轨道交通是大中型城市公共客运交通网络的骨干,现已成为城市现代化的重要标志之。但是,从江苏省乃至全国范围内已建和在建城市轨道交通工程调研结果来看,其地下车站主体结构容易在施工阶段就出现裂缝,由此带来严重的渗漏问题。治理渗漏水问题耗时长难度大,且对活性可使混凝土温升阶段膨胀变形较基准混凝土增大约,温降阶段收缩变形较基准混凝土减小约,效果最佳。采用钙镁复合膨胀技术设计了低收缩高抗裂城市轨道交通工程地下车站主体结构侧墙混凝土配合比......”。