1、“.....各千斤顶标定信息汇动端共安装两个千斤顶,千斤顶编号从里到外分别为,被动端千斤顶。实测数据结果如表所示,各次张拉被动端实测张拉力与主动端张拉力的比值的线性回归分析结果如图所示。表预应力孔道摩阻计算结果表图孔道回归分析墩第次图孔道回归分析墩第次根据上述主被标准单线简支梁采用单箱单室结构,顶面宽,底宽,箱梁梁高。本次试验选取碧海站机场站高架区间箱梁右预应力束进行孔道摩阻测试。预应力管道采用塑料波纹管成孔,真空灌浆。管道每米局部偏差对摩擦的影响系数采用设计值,计算管道长度采用管道曲线长度,钢梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。预应力管道采用塑料波纹管成孔,真空灌浆。管道每米局部偏差对摩擦的影响系数采用设计值,计算管道长度采用管道曲线长度,钢束弯起角之和采用空间包角计算值。标准双线简支箱梁梁钢束横截面布臵图及束弯大样图如图所示预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿反馈到设计单位......”。

2、“.....参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范铁路桥涵施工规范公路桥涵施工技术规范。预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。试验步骤预应力损失测境条件与本次试验条件有变化,如采用不同管道材料,或预应力筋存在锈迹等情况时,建议及时进行补充测试,确保有效张拉力。在施工过程中,应严格控制预应力孔道的安装精度以保证孔道成型良好,严格按照设计要求进行两端对称张拉从而减少预应力摩阻损失。为了避免上筋存在锈迹等情况时,建议及时进行补充测试,确保有效张拉力。在施工过程中,应严格控制预应力孔道的安装精度以保证孔道成型良好,严格按照设计要求进行两端对称张拉从而减少预应力摩阻损失。为了避免上述些情况的发生,在施工过程中可以采取相应措施并及时将信息测试,故根据设计规范,采用本桥设计值......”。

3、“.....设计。通过现场实测得出的值偏大于理论计算摩阻损失值,从而施加于梁体的实际张拉力小于设计值。经分析孔道回归分析墩第次图孔道回归分析墩第次根据上述主被动端的线性回归分析可知,各次张拉各分级张拉力下主动端测值与被动端测值均较好的拟合成条直线,说明测试结果真实可靠。另根据式,结合设计的摩擦影响系数管道夹角及管道长度等参数值,可得出实测值为。详成实测值偏大的主要原因可能是由于波纹管的孔道成型不够良好,孔道定位不够准确或者受到外界因素的影响发生偏移而造成孔道不顺直所致。建议建议针对实测预应力束与管道的摩擦系数偏大的情况可采取以下措施建议进行补充测试,选取多孔进行值及值的系统测试,当实际试验步骤预应力损失测试采用铁路桥涵施工技术规范中附录提供的测试方法,即千斤顶法进行测试,试验装臵安装示意图如图所示。本次试验分以下步骤进行......”。

4、“.....各千斤顶标定信息汇张拉主动端端固定被动端的方式进行,在主动端施加张拉力,在被动端不施加。根据力的平衡原理,两端的拉力之差即为孔道的预应力摩阻损失。试验装臵如图所示。采用该试验装臵,由于力传感器直接作用在张拉千斤顶与梁体之间,因此各种压缩变形等影响因素在张拉中能够之差即为孔道的预应力摩阻损失。试验装臵如图所示。采用该试验装臵,由于力传感器直接作用在张拉千斤顶与梁体之间,因此各种压缩变形等影响因素在张拉中能够得到消除,同时测试的时间历程比较短,避免了砼收缩与徐变等问题,因而两端的力的差值即为管道摩阻损失。些情况的发生,在施工过程中可以采取相应措施并及时将信息反馈到设计单位,从而可将设计取值或施工工艺进行适当调整。参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范铁路桥涵施工规范公路桥涵施工技术规范......”。

5、“.....孔道定位不够准确或者受到外界因素的影响发生偏移而造成孔道不顺直所致。建议建议针对实测预应力束与管道的摩擦系数偏大的情况可采取以下措施建议进行补充测试,选取多孔进行值及值的系统测试,当实际反馈到设计单位,从而可将设计取值或施工工艺进行适当调整。参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范铁路桥涵施工规范公路桥涵施工技术规范。预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。试验步骤预应力损失测,孔道定位不够准确或者受到外界因素的影响发生偏移而造成孔道不顺直所致。建议建议针对实测预应力束与管道的摩擦系数偏大的情况可采取以下措施建议进行补充测试,选取多孔进行值及值的系统测试,当实际环境条件与本次试验条件有变化,如采用不同管道材料,或预应预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿到消除,同时测试的时间历程比较短,避免了砼收缩与徐变等问题......”。

6、“.....由管道摩阻的计算原理,管道摩阻损失用管道摩阻系数来表征。其计算公式如下由和的线性方程式中的斜率可以确定钢束的值,代入其他已知参数,可求得反馈到设计单位,从而可将设计取值或施工工艺进行适当调整。参考文献铁路桥涵设计基本规范铁路桥涵混凝土和预应力混凝土结构设计规范铁路桥涵施工规范公路桥涵施工技术规范。预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。试验步骤预应力损失测设计张拉控制应力。当千斤顶张拉到设计控制张拉力吨位时渐回油到,再重复逐级张拉次,记录各级读数主被动端互换,按照上述方法重复遍根据主被动端千斤顶的油表读数换算成张拉力。预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。试验基本原理试验采用单论在整个试验中,每次张拉过程中各级张拉应力损失率均比较接近,试验结果比较可靠。应用线性回归原理分析数据的方法合理可靠简单易行。本次试验中管道每米局部偏差对摩擦的影响系数值......”。

7、“.....采用本桥设计值。计算结果中根据以往管道摩阻的计算原理,管道摩阻损失用管道摩阻系数来表征。其计算公式如下由和的线性方程式中的斜率可以确定钢束的值,代入其他已知参数,可求得值。主动端千斤顶进油张拉,按级分级增压,直至设计控制张拉力,记录各级主被动端读数大致分级为成实测值偏大的主要原因可能是由于波纹管的孔道成型不够良好,孔道定位不够准确或者受到外界因素的影响发生偏移而造成孔道不顺直所致。建议建议针对实测预应力束与管道的摩擦系数偏大的情况可采取以下措施建议进行补充测试,选取多孔进行值及值的系统测试,当实际采用铁路桥涵施工技术规范中附录提供的测试方法,即千斤顶法进行测试,试验装臵安装示意图如图所示。本次试验分以下步骤进行。试验基本原理试验采用单端张拉主动端端固定被动端的方式进行,在主动端施加张拉力,在被动端不施加。根据力的平衡原理,两端的拉筋存在锈迹等情况时,建议及时进行补充测试......”。

8、“.....在施工过程中,应严格控制预应力孔道的安装精度以保证孔道成型良好,严格按照设计要求进行两端对称张拉从而减少预应力摩阻损失。为了避免上述些情况的发生,在施工过程中可以采取相应措施并及时将信息汇总如表所示。表各千斤顶标定信息汇总表主动端为墩端时,主动端共安装两个千斤顶,千斤顶编号从里到外分别为,被动端千斤顶。实测数据结果如表所示,各次张拉被动端实测张拉力与主动端张拉力的比值的线性回归分析结果如图所示。表预应力孔道摩阻计算结果表试验及相关规范已考虑锚圈口摩阻应力损失对试验结果的影响。试验得出预应力束与管道壁的摩擦系数,设计。通过现场实测得出的值偏大于理论计算摩阻损失值,从而施加于梁体的实际张拉力小于设计值。经分析造成实测值偏大的主要原因可能是由于波纹管的孔道成型不够良预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿反馈到设计单位,从而可将设计取值或施工工艺进行适当调整......”。

9、“.....预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析原稿。试验步骤预应力损失测端的线性回归分析可知,各次张拉各分级张拉力下主动端测值与被动端测值均较好的拟合成条直线,说明测试结果真实可靠。另根据式,结合设计的摩擦影响系数管道夹角及管道长度等参数值,可得出实测值为。详细结果见表所示。表预应力孔道摩擦系数计算结果表结论及建议筋存在锈迹等情况时,建议及时进行补充测试,确保有效张拉力。在施工过程中,应严格控制预应力孔道的安装精度以保证孔道成型良好,严格按照设计要求进行两端对称张拉从而减少预应力摩阻损失。为了避免上述些情况的发生,在施工过程中可以采取相应措施并及时将信息束弯起角之和采用空间包角计算值。标准双线简支箱梁梁钢束横截面布臵图及束弯大样图如图所示。图跨中截面预应力束图单位液压千斤顶的标定公式试验采用台型液压千斤顶......”。