1、“.....主要专业技术工作业绩主持了部级型铁路信号智能电源系统科研项目，任课题组长，第研制人。该项目年月通过铁道部科技司技术成果鉴定。该项目获铁道部科学技术二等奖北京市科学技术三等奖工程总公司科学技术三等奖电化局集团公司科学技术等奖。自年以来，在省部级总公司以上学术刊物上发表篇科技论文主笔当代铁路信号第九章第四节的编写。研制的型铁路信号智能电源系统技术成果属国内技术领先水平鉴定意见阐述，转化为产品批量生产后，在多个车站运用，产值在万元以上。为了不断推进科技创新，提高质量，在产品实现产业化后，有对第代型铁路信号智能电源系统进行技术整合，推出了全模块化的三个标准化通用化的系列产品，特别是型是根据高速铁路发展的需要研制的三高三无三全和智能化的符合绿色电源要求的高科技产品，命名为系统。再次将铁路信号智能电源系统的科技含量提高。自年至今近年直从事铁路信号施工设计科研科技产业化工作，业务水平积累提高，具有比较综合的专业技术能力。在通号院自年至年......”。

2、“.....并率先在全路信号设计中大面积推广使用计算机辅助设计，担任京原沈吉长图三条线三电科研总体。自年至今，在担任院计划部长科技产业部长期间，取得了实质性的进展，创建了高新技术的产业化实体。获得部级优秀小组管理奖两次年，任小组组长和成果发布人。在信号所担任所长期间，信号所连续年荣获局级双文明集体多次获先进标兵集体称号，创造了院领导弘扬的尼铁会战精神。著作论文及重要技术报告日期名称及内容提要出版刊登获奖或在学术会议上交流情况合独著译年年年年年年年电化局调度集中施工工法增强质量意识......”。

3、“.....传入我国先后定名为和等几种继电联锁电路制式，结合我国运用要求也曾做过部分改进，形成我国和等标准电路制式。但是进路的三点检查解锁等技术条件原则却直沿用至今。其后我国计算机联锁基本上也是使用继电联锁技术条件原则。过去，在继电联锁条件下由于受其电路及设备结构等客观条件所限，建立的逻辑模式比较原始，难以完成当今运输特点的需要。而今已经上道应用的微机联锁继续沿用继电联锁的技术条件原则，没有充分发挥出计算机逻辑判断功能的优势和充分利用计算机设备容量的特点，也未能对列车的安全给予更有效和更确切地保证。同时对站内调车作业的安全与效率也存在定影响。本项目的智能型车站计算机联锁系统与现行应用的计算机联锁技术性能比较序号技术性能研发的智能计算机联锁现行应用计算机联锁创新点信号联锁性能利用计算机的综合优势，实现基础上安全可靠功能的突破模仿继电电路......”。

4、“.....模拟量与数字系统与国外同等技术的综合比较美国德国的无线传输和基站式技术目前正在准备进入铁路市场，处在试验阶段。本科研项目采用了无线传输技术，结合中国国情，在大量的单线铁路采用即实用又能解决实际需要的无线列调与相结合的方案，设备价格是国外设备的四分之，且区间无线微机控制系统是本系统课题的个子系统，与研制的智能车站计算机联锁系统结合，形成车站区间体化，因此在软件和服务方面都具有明显的国产化优势。附录五型高分路轨道继电器介绍安全是铁路运输的永恒主题。铁路列车的几次大提速对安全提出了更高要求。铁道部党组指出确保铁路运输安全是铁路跨越式发展战略决策的先提条件。长期以来，轨道电路分路不良直是危及铁路运输生产安全的大隐患，据文件统计，分路不良的轨道电路数量有的铁路局已经占到其轨道电路总数的以上。目前型轨道电路是非电气化铁路区段车站轨道电路的主要制式，已有半个多世纪使用历史......”。

5、“.....轨面生锈造成分路不良，是当前安全生产的个突出薄弱环节，也是技术发展的制约因素之，行车部门反应强烈，但至今仍无有效的解决方案。要求积极开展对站内轨道电路分路不良项目的研发，针对站内分路不良轨道电路开展技术攻关。为确保铁路运输安全解决这安全隐患问题已迫在眉睫。解决轨道电路分路不良问题可有多种不同方案，铁道部系统以及全国地方矿山企业铁路近万公里千多个车站几十万个轨道电路，面对如此量大而面广的现实，选择在既有轨道电路设备的基础上，采用继电器换插方式，用高分路继电器替换既有轨道继电器的方案是简便易行的。特点是见效快投资少安全可靠。工作原理采用监督轨道电路受端电压的瞬时陡降或陡升过程，经过逻辑判断处理，克服因气候潮湿变化，使道床调整系数变化，致使轨道电路分路不良残压高，不能满足轨道继电器有效工作的状况，从而提高轨道继电器的电气性能。是型高分路轨道继电器的关键技术特点。基本工作原理利用既有轨道继电器，将其内部整流电路板换成逻辑电路板。通过轨道电路受端电压采样......”。

6、“.....当受端电压出现陡降或陡升幅度大于规定值时，分别使轨道继电器可靠落下或吸起。从而提高了轨道电路的分路感度，获得了解决轨道电路分路不良的理想效果。型高分路轨道继电器，在调整空闲状态下，通过模拟道床电阻标准条件下的轨道电路试验，使用标准分路电阻或用以及各种数值试验电阻线分路轨道电路,均能使轨道继电器可靠落下。在分路占用状态下，当道床电阻或钢轨生锈等变化使轨道电路受端电压逐渐缓慢升高至轨道继电器吸起值时，由于受端电压没有陡升过程轨道继电器仍不吸起。若要轨道继电器吸起必须轨道电路受电端电压要有陡升过程，且其电压陡升幅度达到规定值以上。结合，智能化分散化开放化总线方式工业控制现场总线外总线方式智能化程度接口独立，物理结构完全独立的双网交换信息接口对模拟信号。信息无自诊断信息校验无处理，故障自诊断信息校验......”。

7、“.....网络容量宽裕，采用局域网或广域网外总线方式，实时性和扩展性受到限制能满足任何铁路站场信息量的实时。软件性能多任务并行系统，双套软件二乘二取二安全结构，具有自诊断和互校验功能单任务多地址方式，单套软件双机运行，不具有自诊断和互校验功能具有冗余容错和纠错的安全性能维护维修方式单元维护，简单易行集成化低，维护环节多按规程进行的模块组合化可靠性安全性无扰动切换全部软硬件采取了双备份，双份编码各自独立数据的原则，具有故障自动切换的特性，且保证无扰动切换。套数据双机运行。具有高稳定性和高可靠性本项目的智能型车站计算机联锁与国外的计算机联锁综合比较英国德国美国公司的计算机车站联锁系统曾在中国引进，但是由于中国的铁路客货混跑列车及调车作业混用信号制式多样联锁条件复杂等国情，国外公司难以适应中国铁路市场，况且在采用的硬件设施基本大同的情况下，国外较难适应中国铁路的软件优势，且同样物理条件下的国外的计算机联锁设备价格是中国的倍，日后的维护工作受国籍的限制，及时服务性差......”。

8、“.....即国产技术设备具有明显的优势。附录四区间无线闭塞系统介绍此种技术制式在我国铁路应用上属空白。目前我国铁路，双线区段基本采用自动闭塞技术，单线基本采用半自动闭塞技术，由于传输制式和原始继电方式的技术制约，无论是双线还是单线铁路对区间还没有形成应用计算机功能的联锁制式，特别是铁道部电务工作会议提出单线提速及繁忙单线区段，应积极发展单线自动闭塞，并与结合，开辟单线安全扩能的新途径的技术发展要求，形成了个技术发展的机遇。目前我国单线铁路运营里程五万多公里，占铁路全部运营里程的，而且基本采用继电半自动闭塞制式。随着该区段运量增长，运能饱和，已有迫切扩能的需要。本项目研发的区间无线闭塞系统的最大特点是它与现有传统的自动闭塞不同，它是种在区间不设自动闭塞信号机轨道电路及电缆等地面设备，同样完成自动闭塞功能要求的创新概念技术。采用本系统技术。按区间列车运行间隔时分，由牵引计算划分自动闭塞的模拟区段长度，满足铁路区段运能要求。传统自动闭塞受区间信号机轨道电路及电缆等设备分割的影响......”。

9、“.....必须重做工程。由于本系统在区间内无轨道电路等设备，可按或最短的分钟的列车运行间隔划分，站内只改变系统软件数据即可达到。系统技术做到区间无设备无工程无维护，站内也没有传统的区间自动闭塞轨道电路发送接收设备以及自动闭塞电源屏等设备。仅在站内设置自动闭塞微机安全控制系统个机柜和相应接口及无线设备，可不扩建信号房屋。站内车务及电务值班员处设置显示器，能看到相邻站间按传输自动闭塞模拟区段划分的自动闭塞区段线路及设备示意图形以及列车在区间运行的动态透明表示，并能有跟踪列车传递列车车次号显示。在站内值班员处技术感觉不出区间实际没有装设自动闭塞设备的情况。系统可与或设备连网，更能方便运输指挥管理。所有设备都集中在站内，施工简便快捷，不影响运输，总投资相对传统技术自动闭塞改造的四分之。另外随着铁路提速，由于轨道电路本身极限长度限制，不能满足自动闭塞区段的个列车制动距离的长度要求，使得个闭塞区段用两节轨道电路中继现象越来越多，也必然加大工程投资。尤其在电气化铁路线上......”。