1、“.....从而改善动车的空气动阻力与空调自身的形状设计有很大的关系,通过对空调整流的优化,能够让全车的空气阻力减少左右。图外风挡空调整流前后阻力特性比较图是对比了原车头形状和改进车头形状的压力分布和流线情况。通过图能够发现,改进后的车头形状流场和压力分布更加合理。对比方的运行数据,来对辆编组列车的基本气动性特点进行重点研究分析。京津城际动车组空气动力学性能及相关问题分析原稿。图方案方案头车表面计算网络图转向架风挡受电弓区域网格计算结果与分析在方案种,车头区域的风挡空调和转向架区域通过计算,发现出现了空参考文献力学进展,李淼,陈春俊,缪晓郎基于的动车组空气动力学性能测试系统设计中国测试,。气动阻力增加后,首先列车的牵引系统将会受到更大的考验,从而就会影响到列车的提速其次阻力增加后,能源消耗就会增加......”。

2、“.....从而改善动车的空气动力水平。在当前的动车组运行过程中,对运行影响最大的问题就是气动阻力问题。全区域计算网格数量为块,而总数为万块结构网格。优化设计工况及网格为了能够保证本次测算能够达到优化效果,对这中方案的列流线比较结论数值计算结果表明,通过对风挡空调转向架区域进行了优化调整,发现都会对列车的空气阻力有影响,会产生流体力学的空腔或台阶流动效应,这对于列车阻力产生大小有非常重要的影响,所以,通过对列车空腔和台阶区的整流进行调整,能够让阻力减小。列具有非常好的效果,能够比原车型减阻以上。参考文献力学进展,李淼,陈春俊,缪晓郎基于的动车组空气动力学性能测试系统设计中国测试,。摘要本文通过对动车组在京津城际铁路正常运行时获取了相关的数据来开展试验,重点对该动。而就方案来说,通过对转向架前后空腔的气流分析和压力分布进行调整,让车头和车体的阻力进行了降低。方案是借助于方案的设计重点优化了车头内容......”。

3、“.....让窗户呈现扁平状,这对于车头的阻力降低有定的作用。结合方案的减阻情况来看,是非常重要的数据,而且列车尾部的空气阻力能否减弱,也与列车的流线化有很大的关系。图重点对风挡空调整流前后不同车厢的阻力数据进行了对比。与方案相比较,发现通过调整后,外风挡整流能够减少列车的阻力空调方面的阻力与空调自身的形状设计有很大的关系方案比方案的减阻率高左右。方案是在方案的基础上,对辆编组的列车的风挡和空调外观进行了优化,空调的整流借助于方案的导流罩形状,对比方案的辆编组来看,阻力有所增加,增加值为而与方案的辆编组对比发现,阻力增加值为。图原头型与改进头型头车压力分布全区域计算网格数量为块,而总数为万块结构网格。京津城际动车组空气动力学性能及相关问题分析原稿。摘要本文通过对动车组在京津城际铁路正常运行时获取了相关的数据来开展试验,重点对该动车组的气动性能和相关内容进行分析......”。

4、“.....重点对新型的空调导流罩进行了测算方案则在方案的基础上,重点对车头外型的风阻进行了测算,中间车没有任何的变化方案是在方案的基础上,对车头底部的整流罩进行了调整,将距离轨面的整流罩高度提升方案是的风阻进行了测算,中间车没有任何的变化方案是在方案的基础上,对车头底部的整流罩进行了调整,将距离轨面的整流罩高度提升方案是在方案的基础上重点对车头的窗户进行了优化,降低了窗户的高度方案是对方案的列车编组数量进行了增加,增加到辆长编的流线化设计对于减少车尾的分离涡具有很重要的影响。通过对车头外型进行改进,能够让车尾的压力进行恢复,从而提高减阻能力。本文通过对原车型的头型进行改进,让车头的空气流场和压力分布更加均为,从而对于空气减阻具有非常好的效果,能够比原车型减阻以上方案比方案的减阻率高左右。方案是在方案的基础上,对辆编组的列车的风挡和空调外观进行了优化......”。

5、“.....对比方案的辆编组来看,阻力有所增加,增加值为而与方案的辆编组对比发现,阻力增加值为。图原头型与改进头型头车压力分布组的气动性能和相关内容进行分析,从而改善动车的空气动力水平。在当前的动车组运行过程中,对运行影响最大的问题就是气动阻力问题。全区域计算网格数量为块,而总数为万块结构网格。优化设计工况及网格为了能够保证本次测算能够达到优化效果,对这中方案的列区的整流进行调整,能够让阻力减小。列车的流线化设计对于减少车尾的分离涡具有很重要的影响。通过对车头外型进行改进,能够让车尾的压力进行恢复,从而提高减阻能力。本文通过对原车型的头型进行改进,让车头的空气流场和压力分布更加均为,从而对于空气减阻京津城际动车组空气动力学性能及相关问题分析原稿方案的基础上重点对车头的窗户进行了优化,降低了窗户的高度方案是对方案的列车编组数量进行了增加,增加到辆长编组。在计算模型时......”。

6、“.....为了保证计算的准确性,将转向架也考虑到其中,地面作为移动地面考虑,从而能够有效模拟列车正常运行时的情组的气动性能和相关内容进行分析,从而改善动车的空气动力水平。在当前的动车组运行过程中,对运行影响最大的问题就是气动阻力问题。全区域计算网格数量为块,而总数为万块结构网格。优化设计工况及网格为了能够保证本次测算能够达到优化效果,对这中方案的列空气动力学性能及相关问题分析原稿。优化设计工况及网格为了能够保证本次测算能够达到优化效果,对这中方案的列车模型进行了分别的计算评估。其中,方案到方案主要是计算不同列车模型的阻力减弱情况,均为辆编组方案为型动车组原结构,方案在方案低有定的作用。结合方案的减阻情况来看,方案比方案的减阻率高左右。方案是在方案的基础上,对辆编组的列车的风挡和空调外观进行了优化,空调的整流借助于方案的导流罩形状,对比方案的辆编组来看,阻力有所增加......”。

7、“.....阻力增组。在计算模型时,采用的比例是,为了保证计算的准确性,将转向架也考虑到其中,地面作为移动地面考虑,从而能够有效模拟列车正常运行时的情况。这样就能够保证远场距离的横向和纵向脱落涡的有效发展,从而能够保证大长细比动车组数据的真实性。京津城际动车方案比方案的减阻率高左右。方案是在方案的基础上,对辆编组的列车的风挡和空调外观进行了优化,空调的整流借助于方案的导流罩形状,对比方案的辆编组来看,阻力有所增加,增加值为而与方案的辆编组对比发现,阻力增加值为。图原头型与改进头型头车压力分布模型进行了分别的计算评估。其中,方案到方案主要是计算不同列车模型的阻力减弱情况,均为辆编组方案为型动车组原结构,方案在方案的基础上增加了外风挡方案在方案的基础上,重点对新型的空调导流罩进行了测算方案则在方案的基础上,重点对车头外具有非常好的效果,能够比原车型减阻以上。参考文献力学进展,李淼,陈春俊......”。

8、“.....。摘要本文通过对动车组在京津城际铁路正常运行时获取了相关的数据来开展试验,重点对该动动力水平。在当前的动车组运行过程中,对运行影响最大的问题就是气动阻力问题。图方案方案头车表面计算网络图转向架风挡受电弓区域网格计算结果与分析在方案种,车头区域的风挡空调和转向架区域通过计算,发现出现了空腔或台阶流动效应,这对于列车的阻力来说值为。图原头型与改进头型头车压力分布与流线比较结论数值计算结果表明,通过对风挡空调转向架区域进行了优化调整,发现都会对列车的空气阻力有影响,会产生流体力学的空腔或台阶流动效应,这对于列车阻力产生大小有非常重要的影响,所以,通过对列车空腔和台京津城际动车组空气动力学性能及相关问题分析原稿组的气动性能和相关内容进行分析,从而改善动车的空气动力水平。在当前的动车组运行过程中,对运行影响最大的问题就是气动阻力问题......”。

9、“.....而总数为万块结构网格。优化设计工况及网格为了能够保证本次测算能够达到优化效果,对这中方案的列案和方案能够看出,全车能够减少的空气阻力。而就方案来说,通过对转向架前后空腔的气流分析和压力分布进行调整,让车头和车体的阻力进行了降低。方案是借助于方案的设计重点优化了车头内容,主要是优化了车头的窗户高度,让窗户呈现扁平状,这对于车头的阻力具有非常好的效果,能够比原车型减阻以上。参考文献力学进展,李淼,陈春俊,缪晓郎基于的动车组空气动力学性能测试系统设计中国测试,。摘要本文通过对动车组在京津城际铁路正常运行时获取了相关的数据来开展试验,重点对该动或台阶流动效应,这对于列车的阻力来说,是非常重要的数据,而且列车尾部的空气阻力能否减弱,也与列车的流线化有很大的关系。图重点对风挡空调整流前后不同车厢的阻力数据进行了对比。与方案相比较,发现通过调整后,外风挡整流能够减少列车的阻力空调方面经济效益差......”。