1、“.....因地铁的运能较大,因此整体的优化趋势会是地铁的发车时间间隔增大,而发车时间间隔减小,由此可以分析出地铁的优化发车时间间隔接近上限地铁客运枢纽综合评价研究原稿。模型的建立考虑我国综合客运枢纽发展现状,将地铁主要的客运方式作为需要考虑接驳车辆的到达次序如果卸载乘客车辆到达站点时刻大于或等于承接车辆到达站点时刻,则代表接驳成功反之则代表接驳失败因此乘客的换乘费用包括两部分换乘接驳失败时产生的乘客迟滞费用换乘接驳成功时乘客等候接驳车辆到达所产生的费用。客运方式的乘客步行时间费用与等候费用之和。当相互接驳的两辆车发车时间间隔具有整数比例关系时,换乘费用包括换乘乘客接驳另辆车失败而导致的延迟费用乘客换乘过程中从早到的前辆车到迟到的后辆车的等候费用整数周期换乘延误费用。当相互接驳地铁客运枢纽综合评价研究原稿从车辆走出时前往下个换乘的交通工具时所需要的时间......”。

2、“.....无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间排队长度是在乘客进行换乘时所需要安检购票检票排队上车时的乘客排队长度等车时间是乘客进行换乘到达下辆交通工具时的货币表现。在计算换乘时间时,分种情况考虑无协调换乘发车时间间隔相同的协调换乘和整数比例发车时间间隔的协调换乘其中,无协调换乘是指相互接驳的两辆车的发车间隔既不相同也不呈整数比例关系发车间隔相同的协调换乘是指相互接驳的两辆车发车纽综合评价研究原稿。地铁客运枢纽综合评价。选取以下指标构建地铁客运枢纽综合评价体系。级指标为地铁客运枢纽综合评价,级指标选取个分别为换乘服务水平设施服务水平人员服务水平。换乘服务水平下的级指标分别为走行时间表示在乘客意识的水平地铁客运枢纽综合评价研究原稿如果运营商所配臵的车辆已经得到最大程度的利用,则根据上述约束条件确定的自变量变化范围后还需将现有调度方案中的发车时间间隔时间作为优化发车时间间隔的上限来限制......”。

3、“.....环境的干净度不仅能够影响乘客的出行心情,也会影响乘客及站内工作人员的身体健康。站厅及站台是乘客进出站的必经之地,起着疏通和中转换乘的作用。级指标人员服务水平下分为微笑服务着装普通话程度投诉响应时间。微笑服务可以体现有的发车时间间隔,将会导致运营商资源浪费现象,不能达到资源优化配臵的效果。乘客等候费用和换乘费用均采用时间费用表达方式,即时间与时间价值的乘积所谓时间价值是指由于时间的推移而产生的效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量参考文献程斌城市轨道交通枢纽换乘接驳研究西安长安大学,姜帆城市大型客运交通枢纽规划理论与方法的研究北京北京交通大学,李枫,等关于铁路上海南站改建为城市客运枢纽的探讨上海铁道大学学报,郭金玉,张忠彬,孙庆云层次分析法的研究与应运枢纽不是单纯的建筑物,不能以建筑面积来论大小,评价客运枢纽最重要的参数是客流量......”。

4、“.....每小时输送量数万人的城际列车只能与同等输送量的地铁匹配才行。结束语综合客运枢纽内地。售检票机是地铁枢纽站内不可获取的重要设施,其工作的效率及工作的质量会直接影响到乘客的换乘时间和地铁枢纽的换乘效率。摘要随着我国经济的迅猛发展,但拥堵情况日渐加重。地铁作为新型交通方式的种,具备的特点是安全性高运量大舒适快速准时隔相同整数比例发车间隔的协调换乘是指相互接驳的两辆车发车间隔之间具有整数比例关系为了方便阐述换乘费用的构成,乘客费用包括乘客等候费用和换乘费用,等候费用与换乘费用的最根本区别在于研究对象的不同,换乘费用是指从种客运方式换乘到另种有的发车时间间隔,将会导致运营商资源浪费现象,不能达到资源优化配臵的效果。乘客等候费用和换乘费用均采用时间费用表达方式......”。

5、“.....其中还需要考虑到客流较大时,无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间排队长度是在乘客进行换乘时所需要安检购票检票排队上车时的乘客排队长度等车时间是乘客进行换乘到达下辆交通工具时辆到达所产生的费用之所以这样区别是因为在计算乘客等候费用时假设所研究乘客到达服从均匀分布,而计算乘客换乘费用时认为乘客到达分布与其之前所乘坐客运方式的到达分布相同另外,文中费用均为按分钟统计的综合枢纽内所有乘客的费用之和地铁客运枢地铁客运枢纽综合评价研究原稿各方式之间的协调调度是提高枢纽运输能力缓解乘客换乘压力的有效方法以乘客费用最小为优化目标,以各种客运方式地铁轻轨和常规公交的发车时间间隔为决策变量,以各方式的车辆配臵及各方式间的运能匹配为约束条件。为制定枢纽协调调度方案提供科学依从车辆走出时前往下个换乘的交通工具时所需要的时间......”。

6、“.....无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间排队长度是在乘客进行换乘时所需要安检购票检票排队上车时的乘客排队长度等车时间是乘客进行换乘到达下辆交通工具时体系,运用有效且完善的综合评价方法评价地铁客运枢纽就显得十分重要。关键词地铁客运枢纽综合评价前言若干年来,我国客运枢纽在规划建设理念上存在误区,每建成座新的客运枢纽,就喜欢号称世界最大或者亚洲最大,好像大就是好,其实大而无当。和进行车辆配臵的依据,因此,选择发车间隔作为模型的主要决策变量。为方便模型建立,提出如下假设直接到枢纽乘坐种客运方式的乘客到站服从均匀分布不存在站点同时到达两辆公交车的情况乘客换乘时步行时间为定值乘客费用包括乘客等候费用和污染等优势,是觉得城市交通拥挤的有效手段之。由于我国地铁相对于国外其它城市地铁发展较晚,枢纽建设还不够成熟,对地铁客运枢纽综合类评价更是较少,常会导致枢纽的客流周转和换乘不通畅。因此......”。

7、“.....将会导致运营商资源浪费现象,不能达到资源优化配臵的效果。乘客等候费用和换乘费用均采用时间费用表达方式,即时间与时间价值的乘积所谓时间价值是指由于时间的推移而产生的效益增值量和由于时间的非生产性消耗造成的效益损失量在换乘地点等待候车的时间长度。级指标设施服务水平下的级指标分别为导向指示售检票机座椅安全通道环境干净度站厅及站台舒适度。导向标志作为客运枢纽站内最为常见,也是非常重要的辅助设施,能够引导乘客在枢纽站内快速流畅的找到目的纽综合评价研究原稿。地铁客运枢纽综合评价。选取以下指标构建地铁客运枢纽综合评价体系。级指标为地铁客运枢纽综合评价,级指标选取个分别为换乘服务水平设施服务水平人员服务水平。换乘服务水平下的级指标分别为走行时间表示在乘客应用中国安全科学学报,地铁客运枢纽综合评价研究原稿。安全通道在般情况下主要的用是对枢纽站内不同区域的连接......”。

8、“.....也负责对乘客走行方向进行引导。另外在发生事故时能及时疏散大量乘客。座椅可以为等待候车的乘客提换乘费用,等候费用与换乘费用的最根本区别在于研究对象的不同换乘费用是指从种客运方式换乘到另种客运方式的乘客步行时间费用与等候费用之和其中,由于换乘步行时间是定值,在此不做优化考虑而等候费用是指直接到枢纽乘坐种客运方式的乘客为等待地铁客运枢纽综合评价研究原稿从车辆走出时前往下个换乘的交通工具时所需要的时间,其中还需要考虑到客流较大时,无法保证换乘的流畅性所需要等待的时间排队长度是在乘客进行换乘时所需要安检购票检票排队上车时的乘客排队长度等车时间是乘客进行换乘到达下辆交通工具时研究对象。需要说明的是,虽然多数客运枢纽将常规公交线路设臵在枢纽外部,但调查数据显示,公交方式对于综合客运枢纽内乘客的及时疏散起着至关重要的作用,因此将常规公交也作为协调调度研究对象依据以往研究......”。

9、“.....地铁客运枢纽综合评价。选取以下指标构建地铁客运枢纽综合评价体系。级指标为地铁客运枢纽综合评价,级指标选取个分别为换乘服务水平设施服务水平人员服务水平。换乘服务水平下的级指标分别为走行时间表示在乘客根据优化结果可以得出优化后的乘客总费用相对实际运行的费用减少。从而证明了模型具有较好的有效性和适用性,分析各方式发车时间间隔的优化结果可知,优化后地铁的发车时间间隔相对于实际运行的发车时间间隔没有变化,这与自变量的变化范围上限关系的两辆车发车间隔相同时,如果它们同时到达换乘站点,乘客换乘等候费用最小换乘等候费用为元但实际上车辆行程时间的不确定性导致它们难以同时到达换乘站点,因此只能最大限度地降低换乘费用,使其接近于元。在各方式之间有协调的情况下隔相同整数比例发车间隔的协调换乘是指相互接驳的两辆车发车间隔之间具有整数比例关系为了方便阐述换乘费用的构成......”。