1、“.....说明车体的轨道车辆车体结构要求标准高速动车组铝合金车体主要材料使用具有挤压成型性耐腐蚀性和焊接性能好的系低元素铝合金和与钢结构焊接相比,铝合金焊接热影响区范围宽且焊接热影响区内母材的强度显著降低,例如大研究势在必行车体结构设计基本要求高速动车组铝合金车体维设计是依照总体技术条件要求,以动车组动态包络线为约束条件和头车气动外形,按自顶向下的设计原则进行设计的车体由各种铝型材板材通过插接焊接组装成底架侧墙端墙车顶等大进而决定着车体疲劳寿命与传统的板梁组合车体结构不同,高速动车组铝合金车体枕梁与底架没有焊接关系,枕梁仅与底架边梁借助螺栓连接,故车体垂向载荷要经由底架边梁通过枕梁传递到转向架支撑位置车体纵向拉压载荷通过底架前端面动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析原稿墙与底架连接处形成较大的弯矩......”。

2、“.....吊装设备通过型槽内所设封堵空调孔后车体相当扭转刚度提高侧门中心线与车体支撑位置中心致时可提高底架边梁中心的垂向位移种不同吊装方式的动车组在超员状态下的垂向刚度研究结果表明,采取混合吊装方式对整备状态车体阶垂向弯曲频率影响最小,底纵向压缩载荷之后的车体端部变形会主要集中在端墙和侧门立柱区域,致使侧门门角端门门角及侧门立柱设备安装孔等位置存在着严重的应力集中现象尤其是承受窗腰带高度端部纵向载荷时,侧门缺口不仅会造成纵向载荷无法传递到侧墙,也对版社,田玉坤,田葆栓铁路应用铁道车辆车体结构要求标准分析研究铁道车辆动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析原稿。摘要现如今,我国的高速动车组发展迅速,不同类型的动车组的主体结构大不相同......”。

3、“.....底架边梁悬挂方式对车体垂向刚度的影响最小参考文献李泽宇,周伟旭城际动车组顶层技术指标分析大连交通大学学报,贾尚帅,李明高,张军城际总结出动车组车体结构的特点动车组车体结构刚度仿真分析结果与试验结果的误差为,验证了车体刚度分析模型的可靠性研究车体主结构开口门口窗口空调口和支撑位置对刚度的影响,结果表明封堵个侧门口后的车体相当弯曲刚度提高结语借助有限元分析方法进行铝合金车体主结构开口支撑条件和底架设备的吊装方式对车体结构整体刚度的影响研究,结果表明车体边梁中部位移测点的测试值与计算值的相对误差百分比为,车体刚度结果与测量结果有很好的致性,说明车体的材料选择列车运行过程中,铝合金车体承受着来自各方向的作用力,车体断面上的材料选择考虑焊接和加工性。此外,也应考虑铝合金材料的可挤压性和热处理性能......”。

4、“.....我国设计的铝合金车体多数为全焊接车体,断面上的长大型材般采用系装方式,车下以上的重型设备通过楔形橡胶弹性吊装在车体底架边梁上,在的设备通过大型圆形减震器弹性吊装在车体底架边梁上,而小于的车下吊挂设备大多吊挂在车下滑槽处,并且使用螺栓刚性连接即可现选取以上种不边梁悬挂方式对车体垂向刚度的影响最小关键词动车组铝合金车体结构刚度振动频率引言高速动车组车体整体结构刚度决定着车体整体自振频率部件刚度决定着车体强度特性与局部振动频率部件间刚度协调性控制着应力集中程度总结出动车组车体结构的特点动车组车体结构刚度仿真分析结果与试验结果的误差为,验证了车体刚度分析模型的可靠性研究车体主结构开口门口窗口空调口和支撑位置对刚度的影响,结果表明封堵个侧门口后的车体相当弯曲刚度提高墙与底架连接处形成较大的弯矩......”。

5、“.....吊装设备通过型槽内所设进步再将车体两个空调孔和个侧门全部封堵上,得到其相当弯曲刚度为车体侧门的位置尽管车体侧墙缺口大小对车体抗弯刚度的灵敏性较低,但是,若车体侧门距离端墙很近,纵向传力路径上的刚度是严重不连续的所以,承受动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析原稿铝合金材料。系属于居中强度合金,有极好的压力成型性,焊接性能和抗腐蚀性能也很好,无应力腐蚀倾向可热处理强化,淬火后具有良好的机械性能,如果需要,热处理可达到很高强度动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析原稿墙与底架连接处形成较大的弯矩......”。

6、“.....吊装设备通过型槽内所设及底架边梁最大垂向位移所在的横截面从位侧到位侧垂向位移的变化数据进行分析,最后对车体进行模态分析,对比各自车体结构的底架阶垂向弯曲和整备状态下的底架阶垂向弯曲频率,确定何种吊装方式对车体垂向刚度的影响小车体断面型材合金结构车体静强度试验值较其计算值偏差较大且对铝合金车体物理样车结构局部补强不易操作动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素主结构开口对相当弯曲刚度的影响现选与试验车基本相同的城际动车组为研究对象,研究空调口及侧门吊装方式的动车组来研究吊装设备方式对刚度的影响,种动车组铝合金车体的设计质量以及车体设备吊装质量,通过有限元仿真分析计算各车体最大综合位移和底架边梁最大垂向位移,并对车体底架边梁从位端到位端沿车长方向垂向位移的变化总结出动车组车体结构的特点动车组车体结构刚度仿真分析结果与试验结果的误差为......”。

7、“.....结果表明封堵个侧门口后的车体相当弯曲刚度提高的滑块或者垫块挂装在型槽之间,与螺栓相结合,对吊架进行固定动车组车体底架设备采用底架边梁吊装方式,车下设备均通过螺栓弹性吊挂在车体底架安装梁上,安装梁通过螺栓固定在车体底架边梁上动车组车体底架设备采用混合吊纵向压缩载荷之后的车体端部变形会主要集中在端墙和侧门立柱区域,致使侧门门角端门门角及侧门立柱设备安装孔等位置存在着严重的应力集中现象尤其是承受窗腰带高度端部纵向载荷时,侧门缺口不仅会造成纵向载荷无法传递到侧墙,也对的有限元模型能很好地反映出车体的实际刚度特性......”。

8、“.....将原始模型,封堵位端空调口,可得车体的相当弯曲刚度为再封堵位端空调口,相当弯曲刚度为接着,将原始模型封堵个侧门口,得到相当弯曲刚度为动车组铝合金车体结构整体刚度的影响因素分析原稿墙与底架连接处形成较大的弯矩,致使端门门角处应力值偏大吊装设备方式对刚度的影响当前动车组主要采用种吊装方式底架滑槽吊装底架边梁吊装以及混合吊装的方式动车组车体底架设备采用底架滑槽吊装方式,吊装设备通过型槽内所设铝型材焊接接头热影响区半宽度为中空型材厚度大于小于时,热影响区的强度仅为母材强度的此外,在车体方案设计阶段,对于位于车体传力路径上的主要型材焊接接头强度评估时,还应考虑定的安全系数,可取原因是,铝纵向压缩载荷之后的车体端部变形会主要集中在端墙和侧门立柱区域......”。

9、“.....侧门缺口不仅会造成纵向载荷无法传递到侧墙,也对件,这些大部件再经组对拼接成为车体,车体再经打磨表面处理试漏以及安装小部件后成为车体总成按照焊接标准,选择铝合金车体母材焊接材料和设计车体的焊接接头形式高速动车组铝合金车体结构设计载荷主要参考铁路应用由连接型材向地板传递,面由边梁向侧墙传递,导致位于车体传力路径上的部件应力集中现象突出同时,车体铝合金型材的焊接热影响区强度远远低于母材强度,这些问题已成为高速动车组车体结构设计的难点所以......”。