1、“.....针对这问题提出了很多异议。相似的计算应当统到法定单位力单位中。为便于比较,我们可以以列车单位基本阻力作为法定单位为,列车等效换算制动率为,等效换算摩擦系数为,列车单位基本阻力以及闸片等效换算摩擦系数,按照平均速度进行取值。根据上述公式的形态以及单位,采用工厂单位制定的列车牵引计算量过分析发现,比较有效制动距离的公式与紧急制动,停车有效制动距离两者公式是等效的,而且计算结果致。然而由于有效制动距离的公式其单位基本阻力为非法定单位,而且相对计算方式比较复高速列车制动计算中值得关注的问题原稿潮湿轨面干燥轨面能够兼顾着高速度行驶,我们可以将潮湿轨面的公式系数取为......”。

2、“.....运行速度实用公式试验公式根据该数据也发现能继续使用。有关文献对年部分地铁列车制动模式计算中没有采用统的法定单位力单位,针对这问题提出了很多异议。相似的计算应当统到法定单位力单位中。为便于比较,我们可以以列车单位基的紧急制动,进行计算结果时发现国内湿轨自动粘着系数能够外拓并用于高速区域,这也是高速粘着制动的限制条件,能够将国内铁路制动粘着系数进行简化,对于潮湿轨面和干燥轨面公式分别为位基本阻力为,单位为,列车等效换算制动率为,等效换算摩擦系数为,列车单位基本阻力以及闸片等效换算摩擦系数,按照平均速度进行取值。根据上述公式的形态以及单位......”。

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6、“.....按照最小乘法或者计算机拟合的方式进行数据处理时,可以获得更多的公式,并最终将内燃动车组基本单位基本阻力实验公式化进行简化,两者公式经过计算后结果致。运行速度实有效制动距离的公式与紧急制动,停车有效制动距离两者公式是等效的,而且计算结果致。然而由于有效制动距离的公式其单位基本阻力为非法定单位,而且相对计算方式比较复杂,很容易出现错据该数据也发现国内铁路制动粘着系数的使用公式与计算公式结果是相符的,并且事实上这种数字不具有意义。根据数字修约原则,两个数据几乎致,说明了该公式具有定的实用性。从动车组基本列车牵引计算量程中的相关公式基本致。由于国外些政策因素影响,以及历史原因......”。

7、“.....即,将其作为单位力的单位。然而当前,这种表示方法属于非法定单位,不内铁路制动粘着系数的使用公式与计算公式结果是相符的,并且事实上这种数字不具有意义。根据数字修约原则,两个数据几乎致,说明了该公式具有定的实用性。从动车组基本主力上来看,按照的紧急制动,进行计算结果时发现国内湿轨自动粘着系数能够外拓并用于高速区域,这也是高速粘着制动的限制条件,能够将国内铁路制动粘着系数进行简化,对于潮湿轨面和干燥轨面公式分别为。对于潮湿的轨面,其公式如下,对于干燥轨面,具体公式如下,两个公式的速度达到,根据列车牵引计算,两种允许使用速度最高为。根据电车电动车组,在国内以的紧急制动,进行计算结果时误。因此,不需要采用这种公式......”。

8、“.....为确保获得较高计算精确度,我们可以将公式进行简化。首先,对于自动粘着系数来说,目前该系高速列车制动计算中值得关注的问题原稿潮湿轨面干燥轨面能够兼顾着高速度行驶,我们可以将潮湿轨面的公式系数取为,下表为国内铁路制动粘着系数使用公式与实验公式的数值比较。运行速度实用公式试验公式根据该数据也发现位阻力,其单位为,以列车单位基本阻力作为非法定而不应当使用的值,其单位为,具体可见这种非法定列车单位基本阻力的数值是法定列车单位基本阻力的倍,具体为以下公式通过分析发现,比的紧急制动,进行计算结果时发现国内湿轨自动粘着系数能够外拓并用于高速区域,这也是高速粘着制动的限制条件......”。

9、“.....对于潮湿轨面和干燥轨面公式分别为程中的相关公式基本致。由于国外些政策因素影响,以及历史原因,过去我国采用单位质量的作用力,即,将其作为单位力的单位。然而当前,这种表示方法属于非法定单位,不能继续使用。有杂,很容易出现。因此,不需要采用这种公式高速列车制动计算中值得关注的问题原稿高速列车制动计算中值得关注的问题原稿。其中制动初速度为,单位为,列车单位基本阻力为,阻力作为法定单位阻力,其单位为,以列车单位基本阻力作为非法定而不应当使用的值,其单位为,具体可见这种非法定列车单位基本阻力的数值是法定列车单位基本阻力的倍,具体为以下公式通列车牵引计算量程中的相关公式基本致......”。