1、“.....如,沈阳南环在建造声屏障之前昼间和夜照法规城市环境噪声标准,受声点在城市快速路两侧可归为类环境功能区,昼间和夜间环境噪声限值分别为和。图为声屏障截面图。线和线分别为上文提到的噪声透射路径和噪声顶端绕射路径。图声屏障截面图从声屏障声程差示意图中,声屏障高度为,设定特征建筑朝向与高速公路的位置关系高程等资料,另方面通过噪声监测,可准确了解交通噪声现状,从而分析出有无建设声屏障的必要,以节省工程投入。般判定公路车流量在辆小时以上时,每辆车作为点声音连续分布在公路上,可视为不相干的线声源,并为了方便计算而简化成条度理论与实际设计初探原稿。声屏障高度设定结论根据图可得,菲涅尔数为,因此声程差为。代入式,得出声屏障高度为。尽管此高度不符合实际要求,但根据式得到的调整建筑物退让距离即可改变设计声屏障高度,从而符合实际需求......”。

2、“.....越来越多的人拥有自己的车子,使得道路变得越来越拥挤,为了缓解交通的压力以及改善公路的使用年限,要求公路在设计时,必须遵循相关的原则,必须按照定的标准来进行声屏障高度的设计,这变得尤为的重要,本文,将论述在公路设计时,对声屏障高衰减量,为源强声级,为线声源,为受声点距离声源的距离,为声源长度,为受声点预期声级。算得衰减量后可从图中得到对应的菲涅尔数,代入上式,可算得声屏障高度。方面,通过现场踏勘了解声环境敏感点的环境特征建筑朝向与高速公路的在传播途径中阻碍噪音的传播。本文采用第种即声屏障的降噪方式。实际中声屏障是有限长的,声屏障无法完全阻碍声音的传播,声波遇到声屏障会发生反射绕射和投射现象。公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿。摘要随着社会的不断发展,国家经济富裕的同时,使得人们分别为上文提到的噪声透射路径和噪声顶端绕射路径。图声屏障截面图从声屏障声程差示意图中......”。

3、“.....设定声源与受声点直接距离为,声源与声屏障距离为,声屏障与受声点距离为,声源到受声点的距离为,受声点高度为。使用勾股定理,可得到与障是有限长的,声屏障无法完全阻碍声音的传播,声波遇到声屏障会发生反射绕射和投射现象。公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿。公路交通噪声为非稳态不连续声源,声波频率范围在到,交通噪声能量集中在,因此为交通噪声的中心频率值。现设定研究对的长度。此处,声屏障和受声点之间的距离是由建筑后退红线距离得到的。声程差当声波频率为声屏障高度的计算公式中声程差是由菲涅尔数决定的,而菲涅尔数可以通过计算衰减量得到。衰减量的计算公式为此式中,为以我国沈阳为例子,来对现状进行阐述。从沈阳市交通噪声全年监测数据看,年在监测的条干线中,对于监测的干线长度达标率为。交通噪声全市平均噪声等效声级为,尽管符合国家标准和城考限值,但仍有近的干线道路没有达标。如......”。

4、“.....对声屏障高度理论与实际的差距,以及其中应该注意的问题。关键词公路声屏障高度理论与实际公路声屏障作为种通过控制交通噪声传播途径来降低公路交通噪声的措施,由于其简单实用可行有效次性投资小,近几年来,被广泛应用在国家公路环境保护建设事业中。在缓解公路交通噪声污染的同时,也美化了公路两侧景观。但由于我国尚无完整的公路声屏障设计规范指南,因而所建设的声屏障在声学设计结构设计材料设计景观设计等方面均存在不足之处。接下来,本文将逐步解决问题,首先对公路建设目前的现状进行分析。透射声波透射后到位置关系高程等资料,另方面通过噪声监测,可准确了解交通噪声现状,从而分析出有无建设声屏障的必要,以节省工程投入。般判定公路车流量在辆小时以上时,每辆车作为点声音连续分布在公路上,可视为不相干的线声源,并为了方便计算而简化成条等效车型先线。公路声屏障的长度。此处......”。

5、“.....声程差当声波频率为声屏障高度的计算公式中声程差是由菲涅尔数决定的,而菲涅尔数可以通过计算衰减量得到。衰减量的计算公式为此式中,为生活得到了极大的改善,越来越多的人拥有自己的车子,使得道路变得越来越拥挤,为了缓解交通的压力以及改善公路的使用年限,要求公路在设计时,必须遵循相关的原则,必须按照定的标准来进行声屏障高度的设计,这变得尤为的重要,本文,将论述在公路设计时,对声屏障高值,但仍有近的干线道路没有达标。如,沈阳南环在建造声屏障之前昼间和夜间噪声等效级达到。搜集年检测数据分析得,同样的检测干线和监测点位,检测的干线长度达标率为,全市交通噪声平均等效声级。控制噪声的方法可分为两种种为从声源出着手降低噪声另种为公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿公路声屏障在建设时,在缓解公路交通噪声污染的同时,也美化了公路两侧景观。但由于我国尚无完整的公路声屏障设计规范指南......”。

6、“.....接下来,本文将逐步解决问题,首先对公路建设目前的现状进行分生活得到了极大的改善,越来越多的人拥有自己的车子,使得道路变得越来越拥挤,为了缓解交通的压力以及改善公路的使用年限,要求公路在设计时,必须遵循相关的原则,必须按照定的标准来进行声屏障高度的设计,这变得尤为的重要,本文,将论述在公路设计时,对声屏障高裕的同时,使得人们的生活得到了极大的改善,越来越多的人拥有自己的车子,使得道路变得越来越拥挤,为了缓解交通的压力以及改善公路的使用年限,要求公路在设计时,必须遵循相关的原则,必须按照定的标准来进行声屏障高度的设计,这变得尤为的重要,本文,将论述在公率为声屏障高度的计算公式中声程差是由菲涅尔数决定的,而菲涅尔数可以通过计算衰减量得到。衰减量的计算公式为此式中,为衰减量,为源强声级,为线声源,为受声点距离声源的距离,为声源长度......”。

7、“.....两者之差称为透射降低量。穿透声屏障的声能量与声屏障的面密度入射角及声波的频率等因素有关。传声损失隔声量用来评价投射噪声的能力。透射降低量大说明声障有较大的插入损失,有更好的降噪效果。摘要随着社会的不断发展,国家经济富的长度。此处,声屏障和受声点之间的距离是由建筑后退红线距离得到的。声程差当声波频率为声屏障高度的计算公式中声程差是由菲涅尔数决定的,而菲涅尔数可以通过计算衰减量得到。衰减量的计算公式为此式中,为度理论与实际的差距,以及其中应该注意的问题。关键词公路声屏障高度理论与实际公路声屏障作为种通过控制交通噪声传播途径来降低公路交通噪声的措施,由于其简单实用可行有效次性投资小,近几年来,被广泛应用在国家公路环境保护建设事业中。公路声屏障在建设时在传播途径中阻碍噪音的传播。本文采用第种即声屏障的降噪方式。实际中声屏障是有限长的,声屏障无法完全阻碍声音的传播......”。

8、“.....公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿。摘要随着社会的不断发展,国家经济富裕的同时,使得人们夜间噪声等效级达到。搜集年检测数据分析得,同样的检测干线和监测点位,检测的干线长度达标率为,全市交通噪声平均等效声级。控制噪声的方法可分为两种种为从声源出着手降低噪声另种为在传播途径中阻碍噪音的传播。本文采用第种即声屏障的降噪方式。实际中声屏。算得衰减量后可从图中得到对应的菲涅尔数,代入上式,可算得声屏障高度。以我国沈阳为例子,来对现状进行阐述。从沈阳市交通噪声全年监测数据看,年在监测的条干线中,对于监测的干线长度达标率为。交通噪声全市平均噪声等效声级为,尽管符合国家标准和城考限公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿生活得到了极大的改善,越来越多的人拥有自己的车子,使得道路变得越来越拥挤,为了缓解交通的压力以及改善公路的使用年限,要求公路在设计时,必须遵循相关的原则......”。

9、“.....这变得尤为的重要,本文,将论述在公路设计时,对声屏障高源与受声点直接距离为,声源与声屏障距离为,声屏障与受声点距离为,声源到受声点的距离为,受声点高度为。使用勾股定理,可得到与的长度。此处,声屏障和受声点之间的距离是由建筑后退红线距离得到的。声程差当声波频在传播途径中阻碍噪音的传播。本文采用第种即声屏障的降噪方式。实际中声屏障是有限长的,声屏障无法完全阻碍声音的传播,声波遇到声屏障会发生反射绕射和投射现象。公路声屏障高度理论与实际设计初探原稿。摘要随着社会的不断发展,国家经济富裕的同时,使得人们等效车型先线。公路交通噪声为非稳态不连续声源,声波频率范围在到,交通噪声能量集中在,因此为交通噪声的中心频率值。现设定研究对象为安装无限长声屏障的快速公路,对应的路面的宽度为,考虑声屏障建造位置距离路肩越米,所以两侧声屏障距离为。对同时制度的进步落实......”。