1、“.....。计算结果模型计算结果采用仿真软件及声固耦合分析法,按以上种工况对模型实施仿真计算。工况根据模型的应力分布实测结果可以看出,纵向桁架行验证十字交叉梁计算结果可对交叉梁动力响应分析进行验证板架计算结果可为强度考核提供参考。模拟与实船的结果十分接近,说明本方案能使模型变形和实船保持相同,并对其局部强度进行准确的反映。参考模型的塑性应变对比如表所示。由表可知,与个模型相比,实船塑性应变结果较小。根据上述结果,两模型可对梁体基于爆炸冲击的塑性动力响应分析方式进行验证模型可对交叉梁动力响应分析方式进研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿取双层底板架。因模型尺度适中,所以模型破话试验较易进行......”。

2、“.....关键词船体典型结构结构局部强度考核试验模型设计仿真目前,我国并未大规模进仿真软件及声固耦合分析法,按以上种工况对模型实施仿真计算。研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿。本工况所有模型塑性应变最大值均在以下,说明还未失效破坏,故应继续增大冲击响。试验模型及其浮态设计试验模型根据舰船主体结构按照比例设计出的局部架体与构件模型,模型的尺寸视实船几何尺度而定。两模型取纵向桁架与实肋板模型是由交叉构件和主向梁构成的复合结构模的最大值为实肋板塑性应变的最大值为十字交叉梁塑性应变的最大值为板架塑性应变的最大值为。由仿真结果可知,纵向桁架发生最大变形的主要原因为加强不足除纵向桁架外的种结构有基本致的最大塑性应为实肋板应力的最大值也出现在其两端......”。

3、“.....数值为板架应力的最大值为。纵向桁架整体细长,长度方向上的加强值。实肋板的两端都发生了较为严重的塑性变形,但其中部几乎无变形,这是因为实肋板两端在靠近边界的部位出现了塑性铰。综合以上结果,套模型在本工况均未出现较大变形和破坏。计算结果模型计算结果采用试验模型及其浮态设计试验模型根据舰船主体结构按照比例设计出的局部架体与构件模型,模型的尺寸视实船几何尺度而定。两模型取纵向桁架与实肋板模型是由交叉构件和主向梁构成的复合结构模型局部强度考核试验模型设计仿真目前,我国并未大规模进行实船的爆炸破坏试验,仍然以模型分析为主,侧重所用模型的相似性,通常在尺度较大的缩比模型中进行试验和分析。然而,如果模型有很大的缩尺比,性......”。

4、“.....为此,本文提出套全新的试验模型设计方法。研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿。模型试验仿真分析设置试验工况对方案中的套模型设置种应。工况模型变形严重,纵向桁架与实肋板均出现了很大的扭曲变形,其塑性应变最大值分别上升到与。如果将这标准作为实船强度考核的参考,则当冲击因子等于时,结构严重破坏。实船计算结果在种工况中,实船值。实肋板的两端都发生了较为严重的塑性变形,但其中部几乎无变形,这是因为实肋板两端在靠近边界的部位出现了塑性铰。综合以上结果,套模型在本工况均未出现较大变形和破坏。计算结果模型计算结果采用取双层底板架。因模型尺度适中,所以模型破话试验较易进行......”。

5、“.....关键词船体典型结构结构局部强度考核试验模型设计仿真目前,我国并未大规模进的种结构有基本致的最大塑性应变值。实肋板的两端都发生了较为严重的塑性变形,但其中部几乎无变形,这是因为实肋板两端在靠近边界的部位出现了塑性铰。综合以上结果,套模型在本工况均未出现较大变形和破研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿仅难以解决相似律方面的问题,而且完成换算后难以保证准确性,最终的试验结果无法正确衡量船体强度及抗爆能力。为此,本文提出套全新的试验模型设计方法。研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿取双层底板架。因模型尺度适中,所以模型破话试验较易进行,模型在试验中的变形范围及变形量均可对实船结构进行模拟。关键词船体典型结构结构局部强度考核试验模型设计仿真目前......”。

6、“.....表示模型试验药量表示模型试验爆破距离表示考核实船药量表示考核实船爆炸距离表示模型的缩尺比,本次仿真试验取。关键词船体典型结构结架整体细长,长度方向上的加强仅有纵骨,所以其应力相对较大。对十字交叉梁而言,因其有很大的带板,所以受冲击面也很大,但其结构强度与板架相比较弱,因此产生了大于实肋板的应力。根据模型塑性应变实测炸试验工况。不同工况的爆炸位置模型正下方药量相同,不同点为爆炸距离及其形成的冲击因子,爆炸距离按照从远到近的顺序依次为和,分别对应和的冲击因子。按以下公式及实船确定包的药量及其值。实肋板的两端都发生了较为严重的塑性变形,但其中部几乎无变形,这是因为实肋板两端在靠近边界的部位出现了塑性铰。综合以上结果......”。

7、“.....计算结果模型计算结果采用行实船的爆炸破坏试验,仍然以模型分析为主,侧重所用模型的相似性,通常在尺度较大的缩比模型中进行试验和分析。然而,如果模型有很大的缩尺比,不仅难以解决相似律方面的问题,而且完成换算后难以保证准。试验模型及其浮态设计试验模型根据舰船主体结构按照比例设计出的局部架体与构件模型,模型的尺寸视实船几何尺度而定。两模型取纵向桁架与实肋板模型是由交叉构件和主向梁构成的复合结构模型取双层底板架。因模型尺度适中,所以模型破话试验较易进行,模型在试验中的变形范围及变形量均可对实船结构进行模拟。工况根据模型的应力分布实测结果可以看出,纵向桁架应力的最大值出现于其两端,数果可以看出......”。

8、“.....由仿真结果可知,纵向桁架发生最大变形的主要原因为加强不足除纵向桁架外研究船体典型结构局部强度考核试验模型设计原稿取双层底板架。因模型尺度适中,所以模型破话试验较易进行,模型在试验中的变形范围及变形量均可对实船结构进行模拟。关键词船体典型结构结构局部强度考核试验模型设计仿真目前,我国并未大规模进应力的最大值出现于其两端,数值为实肋板应力的最大值也出现在其两端,数值为十字交叉梁应力的最大值出现在实肋板与纵向桁架间的交叉位置,数值为板架应力的最大值为。纵向。试验模型及其浮态设计试验模型根据舰船主体结构按照比例设计出的局部架体与构件模型,模型的尺寸视实船几何尺度而定......”。

9、“.....孙丰,陈舸,祝祥刚船体典型结构局部强度考核试验模型设计船舶,蔡厚平,李明霞基于改进粒子群算法的大开口甲板板架轻量化设计舰船科学技术,胡广旭,姚丽萍,简鸿雁,李蕾,孟梅,刘冰船体肋验证模型可对船体结构局部强度考核提供必要的基础。总结工况的计算结果都没有满足发生破坏的条件。工况情况下,板架出现局部破坏,破坏处强度丧失。模型与工况对应的计算结果可对梁体动力响应分析进应。工况模型变形严重,纵向桁架与实肋板均出现了很大的扭曲变形,其塑性应变最大值分别上升到与。如果将这标准作为实船强度考核的参考,则当冲击因子等于时,结构严重破坏。实船计算结果在种工况中,实船值。实肋板的两端都发生了较为严重的塑性变形,但其中部几乎无变形......”。